Общественный транспорт городов Беларуси

Иван Войтешонок

© www.beltransport.by

Дружественные проекты:

Автобусы ЛАЗ-695, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695М

В конце 1950-х Минск и другие города БССР обратили  внимание на появившуюся украинскую модель автобуса - ЛАЗ-695. В отличие от архаичных ЗИС-155 и более новой модели ЛиАЗ-158 (ЗИЛ-158), у ЛАЗ-695Е двигатель располагался сзади, а салон был гораздо более просторным. В основу автобуса лег немецкий прототип (Magirus), талантливые львовские конструкторы заменили все его части отечественными агрегатами и приспособили к местным условиям.

Проектирование автобуса во Львове началось в 1955 году. Примечательно, что одновременно разрабатывалось несколько модификаций – в отличие от машин ЗИС, которые всегда с трудом приспосабливали под разные типы перевозок. Автобусы одинаково хорошо должны были работать как на городских, так и на пригородных маршрутах. А для междугородных перевозок со временем появились ЛАЗ-697 – короткий автобус с минимальными переделками относительно 695-го, а также ЛАЗ-699 – большой туристический автобус. Первый образец с двигателем ЗИЛ-124 мощностью 109 л.с. (как у автобуса ЗИЛ/ЛиАЗ-158) был изготовлен в 1955 году. В 1958 году был начат серийный выпуск.

Бензиновый двигатель (в Советском союзе до сих пор не соглашались со всем миром и считали дизельный двигатель неподходящим для городского автобуса) был расположен сзади, автобус имел надежное двухдисковое сцепление и проверенную пятиступенчатую коробку передач. Он разгонялся до 70 км/ч и потреблял 35-40 литров топлива на 100 км. Несмотря на небольшие габариты (длина чуть более 9 метров), автобус вмещал 55 пассажиров (В реальности больше), из них 33 ехали сидя. Это было немного меньше, чем у старых ЗИС, но ведь ЛАЗ был гораздо легче. Пассажиропоток на автобусах в то время был не слишком большим, что позволило украинским автобусам просто завоевать Минск 1960-х.

В последующем автобус получил 120-сильный двигатель ЗИЛ-120БФ. А затем на модификации 695Е (с 1963 года), наиболее распространенной в Белоруссии 1960-1970-х, стали устанавливать более современный двигатель мощностью уже не 109, как у ЗИЛ/ЛиАЗ-158, а 150 л.с. Двигатель ЗИЛ-130 с рабочим объемом 7 литров использовался и на последующих модификациях.

Далеко не все было скопировано с Магируса. К примеру,  автобус получил разработанную в НАМИ подвеску с пружинами и рессорами одновременно. Концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных  корректирующих пружинах.  Это придало подвеске нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес. Независимо от загрузки автобусы были комфортными, с мягким ходом. Подобная конструкция использовалась и в дальнейшем – на ЛАЗ-695Н, которые совсем недавно стали исчезать из белорусских парков.

На снимках: автобусы ЛАЗ-695 и ЛАЗ-695Е

Основой кузова вагонной компоновки стало основание – пространственная конструкция из прямоугольных труб.  Каркас кузова жестко связан с основанием, а боковины облицовывались сначала алюминиевыми листами, а затем стальными. Внешний вид также был во многом заимствован у Магируса. Автобус выглядел очень изящно и легко на фоне ЛиАЗ-158 и особенно по сравнению с «бегемотоподобным» ЗИС-155, коих на улицах городов в начале 1960-х было большинство. Передок был округлым, красиво были расположены большие круглые фары, декоративная планка и надпись "Львiв", в последствии замененная на большую эффектную букву «Л» на автобусе ЛАЗ-695Е.

На снимках: автобус ЛАЗ-695

Трехсоставной бампер при небольших столкновениях мог легко правиться или заменяться частями. Ощущение простора в салоне давали большие окна со сдвижными форточками и, конечно же, большущие стекла (из тонированного плексигласа), заходящие на крышу и округлый задок. Правда, «крышные» стекла пропускали в салон слишком много солнечного света летом и сильно нагревали салон, а зимой большая площадь остекления способствовала его выхолаживанию.

На снимках: автобус ЛАЗ-695

В салоне по левому борту располагалось 8 двухместных диванов; по правому борту – одиночное сиденье и еще 5 двухместных диванов. За задней дверью было еще 5 мест для сидения на всю ширину салона.

На снимках: автобус ЛАЗ-695

Сиденья обшивались дерматином, им же отделывались оконные проемы, по нижней оконной линии пропущена дюралюминиевая полоса. Снизу на уровне сидений борта обшивались листами полированной фанеры. Отопление салона было возложено на систему охлаждения мощного мотора, поэтому даже в морозы в салоне было тепло – начиная от первых версий и заканчивая ЛАЗами 695Н, которые именно из-за этого до сих пор любят многие пассажиры. На то время все советские автобусы отапливались неважно, поэтому система с заслонкой для горячего воздуха (которая либо направляла воздух в кожухи салона либо позволяла выходить ему наружу) выглядела крайне эффективной. Недостатком пассажирского салона, как и на автобусах ЗИС-155, ЛиАЗ-158 стали маленькие дверные проемы с 4-створчатыми задними дверьми и 3-створчатыми передними, сохранившиеся до самого конца производства 695-х ЛАЗов, которые перестали выпускать в первой половине 1990-х (у ЛАЗ-695Н разве что на передней двери стало 4 створки). Для Минска 1960-х такие двери еще были нормальными, но в 1990-х и первой половине 2000-х, а в это время город обслуживало множество ЛАЗ-695Н, выйти из автобуса зачастую было проблематично. Двери оснащались пневматическим приводом.

Помимо иного двигателя и вышеупомянутой огромной буквы "Л" на передке, автобус ЛАЗ-695Е, несколько упростилась конструкция кузова. Исчезли панорамные гнутые стекла на углах автобуса, стекла на крыше вдоль бортов тоже стали попроще. А сзади по центру появился огромный воздухозаборник для охлаждения двигателя, сыгравший роль как во внешнем виде автобуса, так и в убранстве интерьера.

В 1969 году была создана следующая модификация – ЛАЗ-695М. Она получила более высокие «основные» стекла, но зато исчезли панорамные стекла крыши. 695-й обзавелся гидроусилителем руля и получил раздельный привод тормозов с 2-мя контурами, что повысило безопасность автобуса. Еще одним новшеством стал задний мост Raba с планетарными колесными редукторами. Задок и передок немного «приплюснули»: у автобуса остались округлые формы, но былая «сферичность» пропала, что уменьшило габаритную длину машины и упростило маневрирование.

В 1973 году Львовский автозавод спроектировал модификацию 695Н, хорошо известную и современным пассажирам. Выпускаться автобусы начали в 1975 году. В переходный период, в 1974 году, выпускался своего рода "гибрид" - с передком от модификации ЛАЗ-695М, но новым задком от ЛАЗ-695Н. Автобусы получили увеличенные лобовые стекла, прямую 4-створчатую переднюю дверь и небольшие изменения в дизайне. Модификация выпускалась до 1993 года и была широко представлена в Беларуси еще в середине 2000-х годов: в Минске в 2005 году работало около 400 единиц! Сейчас 695Н – стремительно исчезающая с белорусских дорог модель. Ей посвящена отдельная страница.

Автобус ЛАЗ-697 «Турист» начали выпускать в 1960 году. По кузову он был унифицирован с 695-м. Передняя дверь была на петлях, в салоне монтировались мягкие сиденья и устанавливалось радиооборудование. На передке имелись противотуманные фары. Имелся 3-кубовый багажник. Автобус, как и ЛАЗ-695, в последующем получал модификации с литерами «Е», «М», «Н». Последним стал 697Р. ЛАЗ-697 в Минские парки поступали в довольно ограниченном количестве. Более-менее большими партиями поступали лишь ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-697М в Автобусный парк №2. После прихода Икарус-255 в АП №2 и в дальнейшем  автобусов Икарус-250, Икарус-256, венгерские машины стали составлять основу парка. ЛАЗ-697Н поступали в единичном количестве в Автобусный парк №2, а также для работы в качестве заказных в АП №1,4,7 Минска.

ЛАЗ-699 впервые появился в 1964 году (699А). Кузов туристической машины также получил дверь на петлях и был удлинен на одну секцию. В салоне размещалось 41 мягкое сиденье с откидывающейся спинкой, калорифер отопления, радиооброрудование. Багажные отсеки увеличились по сравнению с 697-м до 4,5 кубометров. Для комфортного, безопасного и быстрого перемещения по загородным дорогам у автобуса имелись гидроусилитель руля, раздельный привод тормозов, пневматическая подвеска с амортизаторами (причем спереди – независимая – все как на современных туристических лайнерах). Устанавливался более мощный двигатель ЗИЛ-375 и 5-ступенчатая коробка передач ЯМЗ, впоследствии применили задний мост от грузовика МАЗ-500. Это позволяло автобусу разгоняться до 96 км/ч. Но серийно он не выпускался и в Белоруссию не поступал. В 1978 в автопредприятия Беларуси начали поступать автобусы новой модификации ЛАЗ-699Р, исключением был г.Минск, поступил лишь один автобус этой модели в 1983г (в Автобусный парк №2).

Иван Войтешонок, 2009-2010

Фотографии: Лайонел (г. Москва), из изданий: "Мiнск: Дзесяцiгадовы шлях сталiцы, 1960-1969"

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

©  beltransport.by    2009-2011