Троллейбусы низкопольные на базе МАЗ-103

Троллейбус МАЗ-103Т начал выпускаться в 2002 году. Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Так появился МАЗ-101, а затем МАЗ-103 – упрощенные, но приспособленные к нашим условиям аналоги немецкого автобуса. На данный момент выпущено чуть более 4000 автобусов данной модели. В 1999 году появилась идея изготовить троллейбус, унифицированный по кузову и основным агрегатам с автобусом МАЗ-103. В итоге получился низкопольный троллейбус МАЗ-103Т (уровень пола 360 мм, поднимается лишь от средней двери к моторному отсеку до 580 мм и позволяет сделать центральный проход широким) с тиристорно-импульсной системой управления и еще более удобным, чем в автобусе, салоном. Низкий уровень пола является передовым направлением в конструировании городского транспорта, так как обеспечивает более высокий уровень комфорта, сокращает время остановки, что повышает среднетехническую скорость на маршруте. Единственным серьезным внешним отличием «троллейбусного» кузова от «автобусного» является размещение сидений в задней части салона вместо моторной шахты, применяющейся на МАЗ-103.

На базе «троллейбусного» кузова МАЗ-103Т в данный момент изготовлено и изготавливается несколько моделей троллейбусов. В 1999 году был изготовлен первый троллейбус МАЗ-103Т производства АМАЗ. Троллейбус был дособран в Троллейбусном депо №4 (ему присвоили номер 4444), где и проходил испытания.

С 2000 по 2002 годы в ТП №4 поступило 25 троллейбусов МАЗ-103Т (№№ 4444-4468). Два троллейбуса (№51 и №52) работают в Гродно. Много троллейбусов было поставлено в Киев. В 2005 году в Минск снова поступили троллейбусы производства АМАЗ, но с модернизированным задним мостом, получившим гипоидную главную передачу. Это троллейбусы с номерами 1080-1081 (сейчас имеют номера 4521 и 4522), 2110-2115, 4504-4513. В 2006 году МАЗ отказался от полностью самостоятельной сборки троллейбусов и стал сотрудничать с ООО «Этон».

В 2003 году на базе того же кузова УП Белкоммунмаш освоило выпуск троллейбуса АКСМ-221. МАЗ поставлял полностью собранный кузов с шасси, а на Белкоммунмаше устанавливали электрооборудование, унифицированное с моделью АКСМ-213. С этого времени в Минск стали поступать троллейбусы совместного производства. В 2002-2004 годах в ТП №4 пришло 35 троллейбусов и еще 8 – в ТП №5. Большую партию АКСМ-221 Минск закупил в 2007 году. Троллейбусы салатового, бледно-зеленого и белого цветов работают в ТП №№ 2,3,5. В 2008 году такие машины стал закупать Брест.

В 2007 году в сотрудничестве с МАЗом троллейбусы стало производить ООО «Этон» из городка Смолевичи под Минском. Как и в случае с Белкоммунмашем, МАЗ поставляет укомплектованный всем кузов, а ООО «Этон» устанавливает электрооборудование. Модель получила название МАЗ-Этон Т103. Помимо своего электрообрудования, Этон устанавливает в троллейбусы кондиционер для водителя, встроенный в кабину, а также эффективные салонные отопители собственной разработки. По сути, троллейбусы пришли на замену МАЗ-103Т. Поставляются в Киев. Из белорусских городов троллейбусы МАЗ-Этон Т103 есть только в Бресте (закуплены в 2008 году).

Также на базе кузова МАЗ-103Т были созданы российские троллейбусы – ПТ-6231 из Санкт-Петербурга, начинается выпуск на известном заводе СВАРЗ (модель получила индекс 6235) троллейбусов с модернизированным внешним видом, как у автобусов МАЗ-103 с рестайлингом.

    Кузов и салон троллейбуса

Кузов троллейбуса МАЗ-103Т – цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла – вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет три двери сдвижного типа (для пассажиров две двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). На троллейбусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.

Технология производства кузова по лицензии заимствована у немецкой фирмы Neoplan – сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса - оцинкованные прямоугольные трубы - закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска - полиуретановая многокомпонентная.

На троллейбусах МАЗ используется два вида рейсоуказателей - электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке троллейбуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель - над боковыми стеклами между передней и средней дверью, задний рейсоуказатель - на задке троллейбуса над задним стеклом. В некоторых троллейбусах установлены внутренние табло типа "бегущая строка". Все машины оборужованы речевыми информаторами. Все троллейбусы, эксплуатируемые в Беларуси, оборудованы электронными табло. Лишь несколько троллейбусов в Минске, поступивших в 2005 году, несколько месяцев работали с пластиковыми табличками, затем их также заменили электронные табло.

В 2008 году троллейбусы МАЗ-103Т получили новую переднюю панель кузова. Увеличилась площадь остекления маршрутоуказателя, а вместо прямоугольных фар теперь устанавливаются горизонтально несколько «точечных» фар фирмы Hella. По состоянию на 2010 год данные кузова использовал только СВАРЗ.

На троллейбусах МАЗ-103 установлены жесткие пассажирские сиденья из пластика и ткани. Применяется два типа крепления жестких сидений. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной - через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых электроизоляционной порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами.

Сиденья расположены по трехрядной схеме, что делает салон троллейбуса просторным для сидящих пассажиров. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту – одиночные. Напротив средней двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость – 100 человек. Число мест для сидения – 25.

Привод дверей троллейбусов МАЗ – пневматический, производства фирмы Festo либо Camozzi. Привод оборудован клапаном аварийного открывания внутри автобуса над дверью и краном аварийного открывания снаружи, сбоку от дверей.

Кабина водителя – достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга.

Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, переключатель групп заряда АКБ, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки выбора хода, управления светом, вентиляцией, штангоуловителями и другими системами троллейбуса.

Слева от сиденья водителя находится дополнительная панель, на которой расположены: кран стояночного тормоза, аварийный выключатель, выключатели гидроусилителя, подсветки токоприемников. Вверху слева расположен бокс, включающий место для медицинской аптечки, запираемый отсек для личных вещей водителя, места для установки аудиосистиемы, информационной системы, светильник рабочего места водителя.

Отопление осуществляется с помощью электрических печей. Высоковольтное оборудование троллейбуса включает блоки отопителя кабины и отопителей салона. Отопители состоят из высоковольтного блока нагрева, вентиляторов обдува и элементов, защищающих отопители от перегрева. В целом, система отопления довольно эффективна при своевременном включении и использовании. Нагревательные элементы и вентиляторы имеют две ступени работы, соответствующие высокой и пониженной скорости нагрева и обдува. Отопители имеют мощность 9 кВт. Нагревательные элементы поддерживают температуру 60-70 °С. Часть отопителей встроено в пандусы салона, часть - подвешено под сиденьями.

Отдельно стоит отметить высокоэффективную работу отопителей троллейбусов Этон собственной разработки. Помимо эффективного и экономичного нагрева, конструкция их корпуса выполнена подвесной (они крепятся к сиденьям), что минимизирует воздействие грязи и воды в осенне-зимний период. Отопители применяются не только на новых троллейбусах Этон. С помощью данных отопителей переоборудовались системы отопления троллейбусов МАЗ-103Т и АКСМ-221, выпущенных ранее.

Тяговый двигатель и электрооборудование

Троллейбусы МАЗ-103Т (производства РУП МАЗ), АКСМ-221 (совместного производства РУП МАЗ и КУП Белкоммунмаш), МАЗ-Этон Т103 (совместного производства РУП МАЗ и ООО Этон) различаются между собой комплектами электрооборудования, однако общий состав и компоновка принципиально схожи. Все модели оборудуются тиристорно-импульсной системой управления тягового электродвигателя.

Силовой тяговый привод троллейбуса предназначен для трогания с места, остановки и управления скоростью троллейбуса. За счет импульсного регулирования напряжения на якоре электродвигателя с начальным током 40-50 А обеспечивается плавное трогание троллейбуса. Посредством автоматического последовательного включения режимов ослабления возбуждения двигателя обеспечивается бесступенчатое регулирование скорости. Плавная регулировка тормозного тока позволяет дозировать усилие электродинамического тормоза. Тяговый привод позволяет троллейбусу проходить стрелки в необходимом направлении.

Тяговый электродвигатель троллейбусов – постоянного тока – ДК-211БМ мощностью 170 кВт российского производства. Он расположен по левому борту под углом к продольной оси троллейбуса. Крепится к каркасу в четырех точках (две передние и две задние), на каждой опоре – по два амортизатора. Фланец двигателя покрыт электроизоляционным материалом.

Тяговое электрооборудование состоит из нижеприведенных основных частей. Статические преобразователи обеспечивают питание потребителей, которым необходимо меньшее напряжение, нежели в контактной сети (550 В). Преобразователь статический бортовой преобразует напряжение 550 В в 27 В и питает салонное низковольтное оборудование – гидроусилитель руля, вентиляторы, освещение и т.д. Преобразователь компрессора преобразует постоянный ток напряжением 550 В в переменный напряжением 380 В, необходимым для питания компрессора пневматической системы. Реакторы помехоподавления уменьшают радиопомехи, возникающие при работе тягового электродвигателя. Блоки отопителей кабины и салона включают высоковольтный нагревательный блок и вентиляторы обдува. Постоянное напряжение 550 В передается от контактной сети через токоприемники к реакторам помехоподавления, затем через устройство коммутации на силовой привод, а после – на статические преобразователи и блоки отопителей.

В основном, силовое электрооборудование вынесено на крышу. В двух продольных металлических ящиках размещены блок силового тягового привода, статические преобразователи с 550 В на 27В и 380 В, переключатели полярности, контакторы хода и торможения, блок заряда подмагничивания двигателя, блок резисторов (реверсоров, тормозных, демпфирующих, ослабления поля), промежуточные реле, низковольтная часть тиристорно-импульсной системы управления. Слева, за кабиной водителя, под сэндвич-панелями установлены блоки управления двигателем, отопителями, контакторы преобразователей, вспомогательные и силовые автоматические выключатели, а также контроллеры хода и торможения.

Компрессор Varis VZ540 приводится асинхронным электродвигателем мощностью 3 кВт, который питается переменным током с напряжением 380 В. Расположен слева в заднем свесе троллейбуса. Если давление в пневмосистеме ниже заданного, датчики давления отдают команду статическому преобразователю, который производит частотный разгон двигателя компрессора. Компрессор имеет два режима работы, отличается высокой производительностью и низким уровнем шума.

Для питания системы рулевого управления на троллейбусы с кузовом МАЗ-103Т устанавливается гидростанция. На троллейбусах АКСМ-221 – это насос отечественного производства из Борисова, отличающийся высоким уровнем шума и постоянным монотонным воем, что иногда приводит к утомляемости водителя и кондуктора. На троллейбусах МАЗ-103Т и МАЗ-Этон Т103 установлены более тихие насосные станции немецкой фирмы Bosch. По правому борту за второй дверью на выдвижной платформе смонтированы гидравлический электронасос, масляный бак, клапаны расхода и давления. Фильтр изготовлен из материала Вазапрон. В зоне щеточного узла электронасоса установлена специальная изолирующая перегородка.

Низковольтное оборудование. Троллейбусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом ("массой") является каркас, соединенный с минусом аккумуляторных батарей. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

Аккумуляторы. В специальных нишах кузова по левому борту установлены аккумулятроные батареи. В МАЗ-103Т и МАЗ-Этон Т103 это две группы аккумуляторных батарей 9НКЛБ-70. В АКСМ-221 устанавливаются две АКБ фирмы Varta. Они подзаряжаются от статического преобразователя с 550 на 28 В, установленного на крыше.

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона троллейбуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов и фонарь освещения моторного отсека. К системе внутреннего освещения можно отнести штепсельные розетки с переносной лампой. Фонари освещения салона и места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт.

Мосты, подвеска, колеса

Задний ведущий мост выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста редуктором. Он состоит из картера, центрального редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу. Изначально главная передача была конической, как на автобусах МАЗ-103. В 2005 году выпускались троллейбусы с гипоидной главной передачей. Их можно отличить по увеличенной колее задней оси. Однако оба варианта собственного производства отличались малой надежностью. На троллейбусах АКСМ-221 И МАЗ-Этон Т103 2007-2009 годов стали устанавливать конические редукторы с шестернями немецкой фирмы ZF.

Задняя подвеска троллейбусов - зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Передняя ось МАЗ-103Т – независимая. Состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-ступичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу троллейбуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.

Передняя подвеска - независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси троллейбуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Передача вертикальной нагрузки от веса троллейбуса происходит через четыре пневмобаллона. Для поддержания уровня пола в горизонтальном положении на определенной высоте, на каркасе установлены два регулятора положения кузова, которые рычагами и регулировочными тягами связаны с задним мостом.
Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от злейшего врага - коррозии. Они расположены под крышей по левому борту и еще часть – по правому. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте - блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Колеса троллейбусов - дисковые, приспособленные под бескамерные шины, наклон полок обода 15°. Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска колеса. Передние колеса одинарные, задние - сдвоенные.

Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Колеса к ступицам крепятся гайками с коническими нажимными шайбами. На троллейбусы МАЗ-103Т устанавливаются шины модели 11/70 R 22,5 Д-7М.

Рулевое управление и тормозная система

Рулевое управление троллейбусов разработано на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор - рейка поворотом втулок.

Для питания гидросистемы в районе второй двери устанавливается электрически насос (см. раздел «Тяговый двигатель и электрооборудование»). На троллейбусах АКСМ-221 – это нудно воющий насос борисовского производства. На троллейбусах производства МАЗ и Этон установлены электронасосы немецкой фирмы Bosch.

Троллейбусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозов (воздействует на тормозные механизмы всех колес) и электродинамического тормоза тягового электродвигателя. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Задний контур может быть по требованию заказчика оснащен дополнительно потивобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический, двухконтурный.

Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения троллейбуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана-управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или автоматически при открывании любой из дверей автобуса, воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки - безасбестовые серповидного профиля, крепятся к колодке стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами.

МАЗ-103Т – современный низкопольный троллейбус с просторным салоном, оснащен АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, грамотное расположение сидений, большую накопительную площадку. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей – 1250 мм. Конечно, у задней двери все же находится ступенька, однако такое решение не только удешевило троллейбус, но и позволило сделать центральный проход широким. Троллейбусы имеют неплохую систему отопления, особенно МАЗ-Этон Т103 с мощными отопителями собственной разработки. Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, дополнительная печка.

Троллейбусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми системами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские троллейбусы устанавливались информационные системы РИТМ, МЭМЗ, Интеграл.
Троллейбус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

В Минске троллейбусы на базе кузова МАЗ-103Т эксплуатируются с 2000 года. Троллейбусы МАЗ-103Т – 2000-2002 и 2005 годов выпуска, эксплуатируются в ТП №2 и №4 (большинство). Троллейбусы АКСМ-221 – 2003-2004 и 2007 годов выпуска, работают во всех троллейбусных парках. В Гродно работает два троллейбуса МАЗ-103Т. В Бресте с 2008 год эксплуатируется 6 троллейбусов МАЗ-Этон Т103.

Технические характеристики

Иван Войтешонок, 2008-2010

Фотографии: Иван Войтешонок, Сергей Изох

©  beltransport.by    2009-2011