Троллейбус АКСМ-201

Троллейбус АКСМ-201 выпускается на УП Белкоммунмаш с 1997 года. УП «Белкоммунмаш» - предприятие, занимавшееся капитальным ремонтом троллейбусов с 1978 года. С распадом СССР было решено начать выпуск троллейбусов собственного производства. Так в 1993 году появился опытный образец белорусского троллейбуса, известный нам как АКСМ-101. Троллейбус получил проверенный временем кузов троллейбуса ЗИУ-9, однако высоковольтное оборудование было вынесено на крышу. Машина получила более современный двигатель ДК-213, а также другие изменения в трансмиссии и электрике. По сути, Белкоммунмаш стал первым предприятием, освоившим производство собственного троллейбуса на базе ЗИУ-9 с серьезной его модернизацией. Российские заводы стали выпускать аналогичные троллейбусы гораздо позже. Спустя 4 года, в 1997 году, на минских линиях появился троллейбус второго поколения – АКСМ-201. Он получил совершенно новый, более угловатый кузов, тиристорно-импульсную систему управления тяговым электродвигателем, новую планировку салона. Немного позже стал выпускаться более дешевый вариант с реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем. В Минске почти все троллейбусы (кроме одного) – с ТИСУ, в остальных городах – большинство с РКСУ. В настоящее время троллейбусы эксплуатируются во всех депо Беларуси, не было списано ни одной единицы. В последние два года троллейбусы данной модели почти не поставлялись (за исключением Гродно).

    Кузов и салон троллейбуса

Кузов троллейбуса АКСМ-201 – цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя и задняя части – стеклопластиковые. Стекла вставлены на уплотнителях, как в троллейбусах ЗИУ. Имеет три двери поворотного типа (для пассажиров две двустворчатые двери и задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Салон обшит ламинированной ДВП. На крыше – большие вентиляционные люки. Для Москвы выпускались троллейбусы с меньшей кабиной, где водитель выходит через перегородку в салон, а пассажирам предоставлены обе створки передней двери. В Минске есть несколько переоборудованных троллейбусов, в которых две створки передней двери полностью отгорожены от пассажирского салона. В салон люди поднимаются по двум ступенькам. Уровень пола не ниже, чем в ЗИУ-682. Привод дверей троллейбусов – пневматический. Привод оборудован клапаном аварийного открывания внутри троллейбуса над дверью. Сами двери – собственной конструкции.

На троллейбусах АКСМ-201 в качестве рейсоуказателей используются табличные указатели, а также электрические блинкерные табло с электромеханическим управлением (без предварительного программирования и памяти). Передний рейсоуказатель расположен на передке троллейбуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель – в салоне перед второй дверью, задний рейсоуказатель – под задним стеклом.

В троллейбусах АКСМ-201 установлены жесткие пассажирские сиденья белорусского производства с тиснением на ручке «Белкоммунмаш», обшитые дерматином. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых электроизоляционной порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами. Сиденья расположены по 3-4-рядной схеме. Слева стоит по одному сиденью в средней части салона и по два – в задней части. Справа расположены сдвоенные сиденья. Напротив второй двери сначала устанавливали сиденья, а затем сделали накопительную площадку. Еще одна площадка находится напротив задней двери. За третьей дверью расположено 4 сиденья на всю ширину салона. Общая пассажировместимость – 109 человек. Число мест для сидения – 26.

В Минске также имелись учебные троллейбусы. Перегородка кабины водителя была спрямлена, в результате чего площадь кабины увеличивалась, а для пассажиров оставались лишь 2-я и 3-я двери. Рядом с местом водителя оборудовалось место для инструктора и дублировались педали.

В небольшом количестве выпускалась модификация АКСМ-201А7. Она отличается от «обычных» 201-х максимальным выносом электрооборудования на крышу и унификацией силового оборудования с моделью АКСМ-221. От нее взяты кожухи на крыше. Кузов троллейбуса получил вклеенные стекла с теплопоглощающими свойствами. Такие троллейбусы работают в Гродно и Витебске.

В Гомеле в 2006 году также появились 201А7, однако они имеют обычное остекление на уплотнителях.

Кабина водителя – достаточно просторная, с отдельным входом. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией, штангоуловителями и другими системами троллейбуса. Справа находятся часы, кнопки объявления остановок и управления дверьми. Управление остальными системами сосредоточено на панели тумблеров слева от сиденья водителя. Блок выключателей-контакторов расположен за спиной водителя. Сиденье водителя – с пневмоподрессориванием, заимствовано у автобусов МАЗ.

Отопление осуществляется с помощью электрических печей. Высоковольтное оборудование троллейбуса включает блоки отопителя кабины и отопителей салона. Отопители состоят из высоковольтного блока нагрева, вентиляторов обдува и элементов, защищающих отопители от перегрева. В целом, система отопления довольно эффективна. Тепло в салоне обеспечивают 3 калорифера мощностью 6 кВт, в кабине установлен один отопитель мощностью 6 кВт.

Тяговый двигатель и электрооборудование

Тяговый электродвигатель расположен под полом в пределах колесной базы троллейбуса. Существует три основные модификации модели АКСМ-201. 201(00) – троллейбус с тиристорно-импульсной системой управления тяговым электродвигателем постоянного тока. Данная система обеспечивает плавный разгон и торможение, а также позволяет экономить до 20-30 процентов энергии по сравнению с реостатно-контакторной. АКСМ-20101 – наиболее распространенная модификация – с реостатно-контакторной системой управления. АКСМ-201А7 – с ТИСУ и компоновкой оборудования, аналогичной АКСМ-221. На данной странице в основном рассматривается оборудование базовой модификации с ТИСУ. Ознакомиться с устройством системы на АКСМ-20101 с РКСУ можно на странице об АКСМ-101; системы на АКСМ-201А7 – на странице об АКСМ-221.

Силовой тяговый привод троллейбуса предназначен для трогания с места, остановки и управления скоростью троллейбуса. За счет импульсного регулирования напряжения на якоре электродвигателя  обеспечивается плавное трогание троллейбуса. Посредством автоматического последовательного включения режимов ослабления возбуждения двигателя обеспечивается бесступенчатое регулирование скорости. Плавная регулировка тормозного тока позволяет дозировать усилие электродинамического тормоза. Тяговый привод позволяет троллейбусу проходить стрелки в необходимом направлении.

Тяговый электродвигатель троллейбусов АКСМ-201 – постоянного тока, смешанного возбуждения – ДК-213 мощностью 115 кВт, российского производства. Двигатель расположен перед задним мостом, в пределах колесной базы, по центру. Он крепится к каркасу троллейбуса на четырех опорах. И втулки опор двигателя, и фланец карданного вала для передачи момента к мосту, электроизолированы.

Тяговое электроообрудование на модификации 201(00) – собственной разработки Белкоммунмаш. Она включает блок контакторов выбора хода, заряда, переключения полярности, тормозные резисторы, конденсаторы фильтра, блок силовых вентилей, блок контакторов и реле, систему помехоподавления. Электрооборудование включает статические преобразователи с 550 на 380 и 28 В, вспомогательные контакторы, цепи отопителей и контроля токов утечки. Оборудование АКСМ-20101 аналогично применявшемуся на АКСМ-101. Какой троллейбус перед Вами - с ТИСУ или РКСУ - можно узнать посмотрев на крышу: у троллейбусов с РКСУ между второй и третьей дверьми расположено два "ящика" с решетками. На снимках: слева - троллейбус с ТИСУ, справа - троллейбус с РКСУ.

Оборудование размещено в салоне на колесной нише за кабиной водителя, часть вынесено на крышу, часть расположено под полом в заднем свесе. В случае с АКСМ-201А7 оборудование максимально вынесено на крышу, в специальные отсеки. Высоковольтные цепи имеют две ступени электроизоляции. На крыше АКСМ-201 располагается радиореактор подавления помех, блок линейного контактора, а также тормозные резисторы. Токоприемники имеют пластиковые штанги. С 1997 по 1999 год троллейбусы выпускались с обычными токоприемниками. С 1999 года появились штангоуловители с пневматическим приводом. В шкафу за водительской кабиной находятся блоки выключателей, конденсаторов фильтра, гальванической развязки, управления. Непосредственно за спиной у водителя располагается блок контакторов и реле, контроллеры хода и торможения.

Под полом рядом с двигателем (по левому борту) располагается блок силовых вентилей и вентилятор его принудительного обдува. Ровно по центру под салоном располагается остальное оборудование: блок конденсаторов фильтра, контакторов и реле, обратный диод, демпфирующее сопротивление, блок шунтовых резисторов.

Компрессор – двухцилиндровый, приводится асинхронным электродвигателем мощностью 3 кВт, который питается переменным током с напряжением 380 В. Расположен слева в заднем свесе троллейбуса. Если давление в пневмосистеме ниже заданного, датчики давления отдают команду статическому преобразователю, который производит частотный разгон двигателя компрессора. От компрессора запитываются пневмоцилиндры открывания дверей, тормозные механизмы колес и привод стояночного тормоза.

Для питания системы рулевого управления на троллейбусы АКСМ-201 устанавливается электрический насос отечественного производства из Борисова, к сожалению, отличающийся высоким уровнем шума и постоянным монотонным воем, что иногда приводит к утомляемости водителя и кондуктора.

Низковольтное оборудование. Троллейбусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по двухпроводной схеме. Для питания низковольтных цепей устанавливаются две 12-вольтовые аккумуляторные батареи фирмы 9НКЛБ-70 емкостью 70 Ач. Они подзаряжаются от статического преобразователя с 550 на 28 В.

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона троллейбуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов. Фонари освещения салона представляют собой люминесцентные светильники с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт.

Шасси

На троллейбусы АКСМ-201 устанавливаются классические мосты  венгерской фирмы Raba. Передний мост – собственной разработки Белдкоммунмаш.

Задняя подвеска троллейбусов - зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост шарнирно связан с кузовом системой из четырех реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Колеса троллейбусов – бездисковые, предназначенные для камерных шин. Передние колеса одинарные, задние - сдвоенные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Устанавливаются камерные шины размерности 12,00 R20 (Белшина).

Рулевое управление троллейбусов выполнено по классической схеме. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Гидравлический цилиндр усиления воздействует на тяги рулевого управления. Для питания гидросистемы в районе второй двери устанавливается электрически насос (см. раздел «Тяговый двигатель и электрооборудование»). Узлы рулевого управления унифицированы с автомобилями и автобусами МАЗ. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, имеет блокиратор, предотвращающий вращение руля без ключа в замке.

Троллейбусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом. Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозов (воздействует на тормозные механизмы всех колес) и электродинамического тормоза тягового электродвигателя. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Тормозные механизмы - барабанного типа с двумя внутренними колодками, с автоматической регулировкой зазоров. Тормозные накладки - безасбестовые серповидного профиля.

Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический, двухконтурный.

Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения троллейбуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.

АКСМ-201 –троллейбус с довольно удобным и просторным салоном. Две накопительные площадки делают его очень удобным в часы пик. Однако высокий уровень пола доставляет неудобства: в салон ведут две ступеньки. Обшивка довольно примитивная, сам салон недалеко ушел от АКСМ-101 и ЗИУ-682. Фактически, не считая тиристорно-импульсной системы (которая есть далеко не во всех троллейбусах АКСМ-201 в Беларуси), из преимуществ можно назвать разве что накопительные площадки и более удобное рабочее место водителя.

Троллейбус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода». К примеру, такая система работает в Могилеве, на троллейбусной линии, ведущей к «Химволокно» и ТЭЦ.

Первые экземпляры были выпущены еще в 1996 году. В Минске первый троллейбус появился в 1997 году. Всего в белорусскую столицу с 1997 по 2002 годы пришло 77 троллейбусов с ТИСУ (и один с РКСУ, № 3375). Это была первая в Беларуси модель троллейбуса с тиристорно-импульсной системой управления тяговым двигателем.

Несколько позже троллейбусы АКСМ-201 стали поставляться в другие города. Изначально это были АКСМ-201, но вскоре во все города, кроме Минска, стали приходить только АКСМ-201 с РКСУ.

В Гродно и Витебске работает по одному троллейбусу АКСМ-201А7 с вклеенными стеклами и электрооборудованием от модели АКСМ-221. Их номера - 56 (Гродно) и 139 (Витебск). С начала 2007 года 10 единиц АКСМ-201А7 работает в троллейбусных парках Гомеля, правда, со стеклами на уплотнителях.

Была даже попытка сделать гибридный троллейбус. Была выпущена одна машина с электрооборудованием на IGBT-транзисторах и дизель-генератором, занявшим накопительную площадку. Троллейбус отдали Троллейбусному депо №4 (он носил номер 4002), однако потом он был переоборудован в обычный 201-й и получил номер 2092 (работает в Троллейбусном парке №2).

Технические характеристики

Иван Войтешонок, 2008-2010

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

При подготовке страницы использовалась рекламная информация с интернет-сайта производителя

Фотоматериалы автора

©  beltransport.by    2009-2011