Трамвай Tatra T6B5

Tatra T6B5SU — четырёхосный трамвайный вагон с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями. Выпускался предприятием «ЧКД Прага» (Чехия) с 1983 по 1996 год. Выпущено около 1150 вагонов данной модели. Трамваи поставлялись и работают в России, Украине, Узбекистане, Болгарии, Северной Корее. Трамваи могут эксплуатироваться как поодиночке, так и по системе многих единиц.

Из четырех городов Беларуси с трамвайным движением чешские вагоны закупала только столица. В конце 1980-х годов в Минске эксплуатировались исключительно трамваи РВЗ-6. С распадом СССР и фактически банкротством завода в Риге, встал вопрос о дальнейшем обновлении подвижного состава. К счастью минчан, выбор пал на чешские трамваи. Было поставлено 24 вагона.

    Кузов и салон трамвая

Кузов трамвайного вагона Татра – несущий. Каркас сварен из стальных труб и профилей. Каркас построен по шпангоутной системе, применяющейся сейчас, к приемру на автобусах МАЗ, когда поперечные балки и стойки каркаса образуют кольца. Это придает всему кузову дополнительную жесткость. Между днищем и полом находятся сверху каналы для кабелей и воздуха, охлаждающего электродвигатели. Каркас облицован стальными листами – не только на боковинах, но и на передке, задке. Пластик в наружной облицовке не используется. Вагон имеет большую площадь остекления, с тонкими стойками в передней и задней частях. Стекла не вклеены, а вставлены на уплотнителях в проемы каркаса.

Для доступа в салон предназначены три широких дверных проема (1300 мм). Двери – складывающегося (ширмового) типа, как на трамваях РВЗ-6 или троллейбусах ЗИУ-9, каждый проем закрывают две двери с двумя створками. Двери имеют электропривод, пневматической системы на вагоне нет вовсе.

Пол салона застелен водостойкой многослойной фанерой, поверх которой наклеено резиновое покрытие. Причем средняя часть пола съемная, для обеспечения доступа к кабелям, проходящим под ним. Боковины в нижней части салона облицованы листами фанеры.

В салоне установлено 40 сидений. Что радует пассажиров, почти все они расположены по ходу движения: сдвоенные по левому борту, одиночные по правому. Сиденья имеют четко выделенные подушку и спинку, с мягким наполнителем, на трубчатом каркасе. Обиты кожзаменителем. Несмотря на то, что они выглядят очень тонкими, сиденья очень удобны даже при езде на большие расстояния. В задней части у третьей двери организована накопительная площадка, сиденья при этом стоят по левой боковине почти до самого задка. Конечно, после РВЗ салон кажется воздушным и очень просторным, дверь в середине салона – также дополнительное удобство. Но все-таки иногда ощущается отсутствие накопительной площадки напротив второй двери. Общая пассажировместимость вагона длиной 15,3 метра – 166 человек.

Естественная вентиляция салона обеспечивается при помощи вентиляционных люков в крыше и больших сдвижных форточек. Отопителей под сиденьями нет. По боковинам в ногах пассажиров протянуты короба, в которых расположены нагревательные элементы с двухступенчатой регулировкой мощности. Освещают салон люминиесцентные светильники, расположенные на боковых панелях потолка.

Кабина водителя не имеет отдельного входа с улицы. Она отделена от салона перегородкой от пола до потолка. Для входа из салона предусмотрена сдвижная дверь. Сиденье водителя регулируется по продольному положению и по высоте. 

Перед водителем расположен довольно широкий пульту управления. Амперметр и вольтметр расположены слева и справа по краям, в центре расположен спидометр. На пульте расположено лишь несколько кнопок – управления звонком, песочницей, фарами. Остальные системы включаются круговыми переключателями. С помощью вращающихся рукояток с пульта включается вагон, происходит выбор хода, открываются и закрываются двери, включаются осветительные приборы, стеклоочистители. В верхней части щитка находятся большие круглые контрольные лампы. 

Справа на перегородке кабины располагается дополнительный щиток контрольных ламп и выключателей. На нем располагаются индикаторы неисправностей линейных контакторов, статического преобразователя и многих других систем. На щитке расположены вращающиеся рукоятки включения тележек, переключения сцепок, отопления салона, освещения салона и маршрутоуказателей. На потолке расположена поворачивающаяся рукоятка переключателя-заземлителя (переключает вагон на питание от собственной электросистемы управления либо системы ведущего вагона при работе по СМЕ), светильник, веревка опускания пантографа.

Слева от водителя несведущего человека может удивить отсутствие привычного всем водителям трамвая контроллера. Ведь главной «фишкой» трамваев Tatra T6B5 является управление вагоном при помощи ножных педалей хода и тормоза – как в легковых автомобилях или почти всех современных городских автобусах. Поэтому водители Татр ездят с обеими свободными руками. Именно поэтому поручней на пульте  управления два, а не один, как обычно. Третья педаль – традиционная для трамваев и железнодорожного транспорта педаль безопасности. 

Отличный обзор обеспечивает большое лобовое стекло и два стекла на скосах передка.

Стойки между этими тремя стеклами очень тонкие. Лобовое стекло имеет два  стеклоочистителя и омыватель. Над лобовым стеклом в кабине установлена противосолнечная шторка. Панель над стеклом открывающаяся - она обеспечивает доступ к специальному механизму перемотки ленты маршрутоуказателя (маршруты нанесены на рулон).

Естественную вентиляцию обеспечивает форточка в стекле левого скоса передка, принудительную – вентилятор калорифера. Калорифер обеспечивает отопление кабину в холодное время года.

Вагоны оборудовались автоматической трамвайной сцепкой ESW («сцепка Шарфенберга»), в состав которой входит сцепное устройство, соединительные кабели высоковольтных и низковольтных цепей.

Тележки и тяговые двигатели

Трамвай Tatra T6B5 имеет две моторные тележки, рассчитанные на эксплуатацию на путях с колеей 1524 мм. Основой тележки – сварная рама, сваренная из пустотелых несущих балок. Каждая тележка оснащена двумя тяговыми электродвигателями, подвешенными на поперечниках, ось которых параллельна  продольной оси тележки. Крутящий момент от двигателя передается через карданный вал редуктору оси. Тележка оборудована механическим тормозом на валу двигателя и рельсовым электромагнитным тормозом.

Тележки Татры имеют двухступенчатое подрессоривание. Силы между тележкой и кузовом вагона переносятся люлькой, которая подрессорена двумя стальными витыми пружинами. Перемещения демпфируются телескопическим амортизатором.

В каждой тележке установлено по два электродвигателя ТЕ 023 с собственной вентиляцией. Двигатели соединены последовательно, каждая группа двигателей управляется своим преобразователем. Мощность двигателя 45 кВт. Соответственно, суммарная мощность трамвая составляет 180 кВт.

Электрооборудование

Татры стали первыми в Беларуси трамваями, оснащенными тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями. По сравнению с устаревшими РВЗ с реостатно-контакторной СУ Татры, естественно, экономили немало электроэнергии и разгонялись-тормозили гораздо более плавно. В отличие от белорусских трамваев и троллейбусов, работы системы почти не слышно – писк ТИСУ на Татрах гораздо тише.

На Tatra T6B5 используется электрооборудование типа TV3. Тяговые электродвигатели отдельных тележек соединены последовательно и управляются одним тиристорным импульсным преобразователем. Преобразователь, переключатель режимов хода на тормозной, с реверсирующие  контакторы, дроссельные катушки и конденсаторы помещены в отдельном отсеке с вентиляцией. Вагон оснащен системой защиты от буксования и скольжения (юза) колес. Защита обеспечивается регуляционными способностями импульсного тиристорного преобразователя. 

Для питания низковольтных потребителей предназначены аккумуляторы. Они подзаряжаются от статического преобразователя. Он бесшумен по сравнению с системами, применявшимися на трамваях ранее.

Управление, тормозные системы

Вагон оснащен тремя тормозными системами, что вполне привычно. Электродинамическое торможение обеспечивают тяговые электродвигатели, переходящие в режим генератора. Механический тормоз, расположенный на валу двигателя, обеспечивают дотормаживание вагона с малых скоростей и удержание его во время остановки или стоянки. Для экстренного торможения используется рельсовый электромагнитный тормоз с запиткой от аккумуляторных батарей.

Как указывалось ранее, трамваи Татра управляются с помощью педалей. Педаль хода имеет семь положений, соответствующих силе тока от 65 до 275 А. Тормозная педаль имеет семь ступеней электродинамического торможения. На малых скоростях (кроме первых двух ступеней педали) автоматически активизируется механический тормоз. 7-я позиция педали имеет скачок по усилию и фиксируется – это стояночное положение. Есть еще две дополнительные позиции, на которых активизируется аварийный электромагнитный рельсовый тормоз.

После РВЗ трамваи с тремя широкими дверьми, огромной площадью остекления казались фантастичными. Татры в 1990-х стали самыми удобными и вместительными вагонами с начала трамвайного движения в Минске. До этого самым удобным и вместительным был ЛМ-49, но в Минске работал всего один вагон данной модели. За пять лет, с 1991 по 1995 годы, минское трамвайное депо получило 24 вагона. В первый год пришло 5 вагонов, во второй – 11. В 1995 году пришли последние три единицы. Вагоны получили номера 001-025 (кроме 022, присвоенного единственному 71-608К). Они же стали первыми единицами электротранспорта в Минске с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями. До этого все троллейбусы и трамваи были с РКСУ.

Минчанам очень полюбились просторные, комфортные и тихие чешские вагоны. В последние годы проходит списание трамваев, что вызывает только отрицательные чувства. Ведь трамваи Татра до сих пор имеют вполне достойный вид и находятся в хорошем состоянии.

Часть из 24 трамваев работали по системе многих единиц – в сцепке по два работали вагоны 010-013, 020-019, 023-024. В конце 2007 года трамвайные поезда расцепили.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок, Сергей Изох

©  beltransport.by    2009-2011