Трамвай РВЗ-6М2

Трамвай РВЗ-6М2 - односекционный, четырехосный, с двумя моторными тележками, двухдверный, с реостатно-контакторной системой управления тяговыми электродвигателями постоянного тока. Предназначен для эксплуатации на трамвайных линиях с шириной колеи 1524 мм. Вагоны могут эксплуатироваться по системе многих единиц. Выпускался на Рижском вагоностроительном заводе. С 1960 по 1988 годы было выпущено около 6 тысяч вагонов.

Прообразом модели РВЗ-6 стал созданный в 1957 году трамвай РВЗ-57. Серийное производство вагонов РВЗ-6 было начато в 1961 году – с окончанием выпуска трамваев МТВ-82. Впервые для СССР трамваи РВЗ-6 получили косвенное управление тяговыми электродвигателями. В 1966 году модели модернизировали и присвоили название РВЗ-6М. Трамваи получили модернизированную тележку с двигателями увеличенной мощности, улучшилась электроизоляция.

В 1974 году появилась модификация РВЗ-6М2 и выпускалась до 1988 года. Именно на этих трамваях ездили минчане и витебляне начиная с 1970-х годов и заканчивая 2008 в случае Минска и 2011 годом в случае Витебска. Главным нововведением ситало появление сцепных устройств и вырезов под них в передней и задней панелях вагонов и появление розеток для подсоединения систем вагонов друг к другу для работы по системе многих единиц. Причем в течение 1974 года вагоны выпускались с 2-мя розетками, а начиная с 1975 года – с одной. Что интересно, сохраненный в Минске «музейный» вагон №420 имеет именно две розетки.

    Кузов и салон трамвая

Кузов трамвая РВЗ-6М2 – цельнометаллический, несущий. Каркас – стальной, сварной конструкции, состоит из основания, вертикальных стоек и крышевых дуг. Используются также гнутые и штампованные профили. Снаружи кузов обшивался стальными листами, прикрепленными к каркасу заклепками. Для подъема на крышу имеется съемная лестница на задке вагона.

Для входа в салон предназначены две широкие четырехстворчатые двери – в передней и задней частях кузова. К сожалению, в середине кузова двери не было предусмотрено, что в условиях больших пассажиропотоков всегда приводило к давке в салоне и затрудняло выход, приводило к неравномерному распределению пассажиров по салону, которые старались далеко от двери не отходить, ведь из середины салона зачастую сложно было выбраться. Привод дверей – пневматический. Помимо органов управления двери в кабине, снаружи кабины была предусмотрена ручка открывания первой двери данного вагона, что было удобно при работе по системе многих единиц, когда водителю требовалось выйти для перевода стрелок и при этом предотвратить бесконтрольный выход пассажиров в неположенном месте. Форточки опускные. Верхняя часть окна опускается, открывая широкий проем в каждом окне для свежего наружного воздуха.

Изнутри каркас обшивался фанерой. Пол выполнен из водостойкой бакелизированной фанеры. На вагонах первых лет выпуска он застилался деревянными планками – «вагонкой», которая вскоре сменилась на резиновый рифленый линолеум.

Общая пассажировместимость – 117 человек. В салоне предусмотрено 38 мест для сидения. Сиденья расставлены по трехрядной схеме. По левому борту установлены одиночные сиденья, по правому – сдвоенные сиденья-диваны. В задней части салона предусмотрена накопительная площадка.

Освещение возложено на светильники круглой формы с лампами накаливания, размещенными в два ряда. Для отопления используются электрические печи и калориферы, получающие тепло от пускотормозных реостатов. В летнее время открывается заслонка, позволяющая выбрасывать горячий воздух из калориферов и вытягивать воздух из салона наружу.

Кабина водителя отделена от салона перегородкой от пола до потолка. Попасть в кабину можно только из салона, для чего предусмотрена сдвижная дверь. Работу стеклоочистителей обеспечивает пневматический привод. К ветровым стеклам подведен обогрев.

Впереди слева размещен контроллер, рядом с ним – вольтметр. На центральной панели в левой ее части размещены приборы – манометр, амперметры. Центральная часть панели отведена тумблерам управления дверьми, переключателю света, переключателю указателей поворота, крану управления пневмотормозом. В правой части центральной панели разместились контрольные лампы вентилятора, сервомотора, поворота, открытия дверей, сети, линейного контактора, а также выключатели габаритных огней, освещения приборов и шкафов с оборудованием. Под панелью установлены педали подачи звукового сигнала,  безопасности, стояночного тормоза.

Слева от водителя находится панель с тумблерами, отвечающими за работу вагонов по системе многих единиц, а также кнопка управления  песочницей. За спиной водителя расположена панель с выключателями цепей управления, освещения, секвенции, отопления, вспомогательных цепей.

Тележки и тяговые двигатели

Вагоны РВЗ-6М2 имеют две тележки, в каждой из которых - два тяговых электродвигателя. Электродвигатели – ДК-259Д, смешанного возбуждения, с независимой системой подвески. Крутящий момент от двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор передается на колесные пары моторной тележки. Предусмотрена реактивная опора, которая обеспечивает правильное положение колесной пары и редуктора и регулировки положения оси ведущего зубчатого колеса редуктора. Тяговые редукторы – двухступенчатые (коническая плюс цилиндрическая передача) с общим передаточным числом 7,17.

В РВЗ-6М2 были использованы колесные пары с подрезиненными колесами, которые штамповались вместе с диском. Для смягчения ударов, приходящих от неровностей пути на кузов, предусмотрена рессорная подвеска. В РВЗ-6М2 конструкторы предусмотрели цилиндрические пружинные рессоры. Причем на вагонах устанавливались пакеты пружин – с внутренней и наружной пружиной.

На тележках установлены индивидуальные тормозные цилиндры с рычажным приводом тормозов барабанного типа.

Электрооборудование и пневмооборудование

В отличие от современных вагонов, тяговое электрооборудование полностью размещено под полом салона. На крыше установлен токоприемник дугового типа и радиореактор, служащий для снижения уровня помех. Для питания цепей управления и вспомогательного оборудования применены мотор-генератор и аккумуляторная батарея емкостью 60 А*ч, напряжением 50 В.

Система управления тяговыми электродвигателями – косвенная, посредством группового реостатного контроллера. Контроллер у водителя имеет 9 позиций – три ходовые, маневровая, нулевая, три тормозные, экстренного торможения.

Вагон оборудован 4-мя видами тормозов: электродинамическим рекуперативно-реостоатным, механическим пневмотормозом с приводом на механизмы барабанного типа, рельсовым электромагнитным и механическим стояночным. При работе по СМЕ электротормоз реостатный, у одиночного вагона – рекуперативно-реостатный.

Поскольку вагон имеет пневмосистему, под полом установлен компрессор, накачивающий воздух в пневматические ресиверы. Компрессор – марки ЭК-4, одноступенчатый, двухцилиндровый, с горизонтальным расположением поршней. Пневмосистема оснащена фильтром, влагомаслоотделителем, глушителем шума.

Тормозной кран в кабине водителя предназначен для управления механическим пневматическим тормозом. На него же завязано управление песочницей (в зависимости от выбранного режима торможения) и звуковым сигналом (в случае активации режима аварийного торможения). Всего кран имеет 8 позиций.

Пневматический привод, помимо тормозной системы и дверей, имеют и стеклоочистители, и песочница, и звонок, что было довольно непривычно даже в 1970-е годы, не говоря о 1980-х, так как повсеместно производители предпочитали использовать электропривод.

РВЗ-6 в начале 1960-х стали первыми трамваями, оборудованными «безопасной» системой с косвенным управлением тяговыми электродвигателями. Со временем усилилась электробезопасность, надежность. Однако кузов трамвая уже изначально был неудобен из-за отсутствия двери в середине салона, кроме того, каркас обладал невысокой жесткостью.

Тем не менее, в Минске красно-желтые трамваи РВЗ  стали самыми главными, запоминающимися начиная с 1960-х годов и заканчивая 2000-ми. В 1980-х годах они безраздельно властвовали на минских улицах, будучи единственной моделью. В 1990-х годах их несколько потеснили чешские Татры, а в 2000-х появились белорусские АКСМ. И все равно, несмотря на снятие с производства в 1988 году (в мае 1988 г пришли два последних вагона с номерами 512, 513 и долго работали в сцепке), еще в 2004 году они составляли 70 процентов парка минских трамваев. Лишь с началом массовых поставок «наследника» - трамвая АКСМ-60102 – с 2005 года рижские трамваи начали сдавать позиции. Несмотря на эксплуатацию вагонов с середины 1970-х годов по системе многих единиц, в 2007 году были расцеплены «системы».

Последние вагоны РВЗ-6М2 работали до мая 2008 года. Один трамвай, 1974 года выпуска, оставлен в Трамвайном парке Минска. Вагон поддерживается в ходовом состоянии и иногда выезжает на улицы города.

На смену рижским трамваям пришли АКСМ-60102 и АКСМ-62103. Вначале они полностью вытеснили РВЗ-6 их Минска, а затем и из Витебска. На фото - РВЗ-6 и преемник - самый массовый белорусский трамвай АКСМ-60102.

В Витебске, наравне с трамваями КТМ-5, РВЗ-6 также являлась одной из самых массовых моделей. В 1970-х годах обновление парка проходило именно за счет рижских трамваев. В 1980-х, несмотря на появление усть-катавских вагонов, РВЗ-6М2 поставлялись вплоть до снятия с производства в 1988 году. В Витебске также часть вагонов эксплуатировалась по системе многих единиц. В середине 2000-х годов в городе оставалось 34 вагона РВЗ (всего численность парка 100 ед.). По мере прихода белорусских АКСМ-60102 и АКСМ-62103, к концу 2011 года РВЗ были выведены из эксплуатации.

Вагоны РВЗ-ДЭМЗ

В Минске на рубеже веков появились трамваи с необычным кузовом – параллелепипедом, слегка похожим тем не менее на трамваи РВЗ-6.

С 1999 по 2003 годы 15 вагонов РВЗ-6М2 были капитально отремонтированы в минском Трамвайном депо. Вагоны в результате капитально-восстановительного ремонта получали угловатый кузов, произведенный в Дзержинске и назывались РВЗ-ДЭМЗ. В салоне устанавливались пластиковые антивандальные одиночные сиденья гродненского производства. Номера переоборудованных вагонов – 379, 380, 382, 385, 391, 399, 410, 414, 439, 447, 456, 466, 472, 490, 506.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок, Сергей Изох

©  beltransport.by    2009-2011