Кузов и салон трамвая

Одной из основных задач при создании ЛМ-49 было облегчение конструкции. Предшественником ЛМ-49 был трамвай ЛМ-47. Их собирали из остатков вагонов ЛМ-33 (спроектированных по образу и подобию американских трамваев начала 1930-х), переживших войну. На раму и тележки устанавливался новый кузов. Однако такие трамваи были очень тяжелыми и медленными. ЛМ-49 получил, впервые для советских трамваев, несущий кузов – сварную конструкцию из стальных труб и обшивки листами стали толщиной 2 мм, которые приклепывались к каркасу. Так построены все современные автобусы, троллейбусы и трамваи. Работа по данному типу кузова была проведена впервые, в последующем вагоны строились с опорой на опыт создания ЛМ-49. Крыша изготавливалась из досок, обшитых брезентом. Салон обшивался лакированной дубовой фанерой. Пол был выполнен из досок, покрытых деревянными рейками.

В разные годы окна могли быть строго прямоугольными либо со скругленными краями и форточками. На передке вагона над лобовым стеклом располагалось три окошка: центральное – это маршрутоуказатель (маленький, только с номером маршрута) и два круглых, за которых устанавливались лампы различных цветов. Подобная система часто использовалась в советской пассажирской технике начала 1950-х. В зависимости от цветового сочетания двух ламп, можно было уже издалека понять, трамвай или автобус какого маршрута приближается к остановке. От подобной системы уже давно отказались – с появлением больших и информативных маршрутоуказателей и развитием большого количества маршрутов. Однако цветные фонари до сих пор присутствуют на трамваях Санкт-Петербурга.

Для доступа в салон предназначались три двухстворчатые двери. Они сдвигались внутрь боковин, как в вагонах метро, открывая широкий проем. Сиденья были жесткими,  изготавливались из дерева. Для удобства стоящих пассажиров каждое сиденье имело хромированную ручку. Всего имелось 34 места для сидения, общая пассажировместимость – 165 человек (8 чел/квадр.м.). Любопытная деталь: по правому борту перед второй дверью располагался основательный, отгороженный деревянными панелями, «закуток» - место кондуктора. Место кондуктора было оборудовано и органами управления: кранами открывания дверей, а также пневматического тормоза.

Кабина водителя не слишком большая, но довольно удобная. СИденье водителя с мягкой подушкой. У левой руки находится массивный контроллер, по центру - кран пневматического механического тормоза. Ну а справа - привычный для трамваев того времени "штурвал" - большое колесо, которое посредством цепного привода активирует колодочно-бандажный тормоз. Он задействуется при постановке трамвая на стоянку, а также при экстренном торможении.

Тележки и тяговые двигатели

Конструкция тележек в основном была заимствована у «американок» - трамваев ЛМ-33. Но в ЛМ-49 было применено независимое подвешивание тяговых электродвигателей. Лишь часть первых ЛМ-49 были оснащены тележками с устаревшим опорно-осевым подвешиванием, когда ротор тягового двигателя жёстко соединялся с осью колёсной пары через зубчатую передачу.

В разное время ЛМ-49 выпускался с тремя вариантами тележек и двигателей. Первый - ЛМ-49 с четырьмя тяговыми двигателями ДТИ-60 с опорно-осевым подвешиванием. Второй - ЛМ-49 с двумя тяговыми двигателями ДТИ-60 с опорно-осевым подвешиванием, предназначался только для одиночной работы без прицепного вагона. Третий вариант - с четырьмя быстроходными тяговыми двигателями ДК-255А или ДК-255Б с независимым подвешиванием, крутящий момент с них передавался на колёсные пары посредством карданных валов и редуктора, как, к примеру, в трамваях КТМ-5 или АКСМ-60102.

К сожалению, как и на предыдущих моделях, колеса остались цельнолитыми и неподрезиненными. При этом тележки имели двойное подрессоривание, но так же сильно гремели на стыках. Обе колёсные пары жёстко крепились на концах балансиров, которые соединялись с рамой тележки посредством нескольких винтовых пружин. Продольный средний брус рамы тележки Он вместе с нижними частями тележки  подвешивался к верхнему люлечному брусу на маятниковых элементах, а упругим элементом между ними служили эллиптические листовые рессоры.

Тележки оснащались механическим колодочно-бандажным тормозом с двойным приводом. Привод механизмов – пневматический либо через цепную и зубчатую передачи от штурвального колеса в кабине.

Электрооборудование

Питание вагона осуществляется от контактной сети постоянным током напряжением 600 В. Токоприемник – типа «пантограф». Система управления на трамваях, к сожалению была непосредственного типа, как на предыдущих моделях советских трамваев, хотя еще до войны существовали прототипы с реостатно-контаторной СУ. Это значительно осложняло управление вагоном и требовало больших усилий при обращении с контроллером. К тому же, система расходовала очень много электроэнергии.

Вспомогательное электрооборудование трамвая ЛМ-49 – это наружная и внутренняя светотехника, компрессор с электроприводом, системы отопления салона и кабины, звонок, связь кондуктора с водителем. Сейчас это кажется диким и опасным, но тогда эти системы питались тем же опасным напряжением в 600 вольт. Имелись разве что ограничительные сопротивления, а лампы включались последовательно.

Управление, тормозные системы

Питание вагона осуществляется от контактной сети постоянным током напряжением 600 В. Токоприемник – типа «пантограф». Система управления на трамваях, к сожалению была непосредственного типа, как на предыдущих моделях советских трамваев, хотя еще до войны существовали прототипы с реостатно-контаторной СУ. Это значительно осложняло управление вагоном и требовало больших усилий при обращении с контроллером. К тому же, система расходовала очень много электроэнергии.

Вспомогательное электрооборудование трамвая ЛМ-49 – это наружная и внутренняя светотехника, компрессор с электроприводом, системы отопления салона и кабины, звонок, связь кондуктора с водителем. Сейчас это кажется диким и опасным, но тогда эти системы питались тем же опасным напряжением в 600 вольт. Имелись разве что ограничительные сопротивления, а лампы включались последовательно.

Оценить вагон с точки зрения эксплуатации в Минске сложно ввиду того, что в городе эксплуатировался всего один вагон. Стоит отметить, что он имел прогрессивную конструкцию кузова – несущего, с пространственным каркасом и обшивкой. Пассажирам не могли не понравиться три широкие двери и простор салона. Благодаря 2-милиметровым листам обшивки, антикоррозийной обработке и качественному лакокрасочному покрытию кузов был надежным и долговечным. Однако на фоне прогрессивного кузова остальные системы были довольно архаичными. Повсеместно использовалась пневматика (воздухом приводились даже стеклоочистители и механизм песочницы). Система непосредственного управления тяговыми электродвигателями делала управление контроллером очень тяжелым. Колеса были неподрезиненными. В итоге, не считая кузова, конструкция была довольно архаичной, но во многом благодаря этому надежной.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок

©  beltransport.by    2009-2011