Трамвай КТМ-8

Трамвайный вагон 71-608 (КТМ-8) - четырехосный, одиночный, предназначен для перевозки пассажиров на линиях шириной колеи 1524мм. Вагон может эксплуатировать как в одиночку, так и по системе многих единиц. Трамвай производился на Усть-Катавском вагонном заводе (Россия) в первоначальном виде с 1990 по 1995 годы, модификация 71-608КМ до 2007 года. Трамвай был разработан в 1983-1985 годах на замену выпускавшемуся с 1969 года всем известному КТМ-5. Первые вагоны были изготовлены весной 1986 года, имели тиристорно-импульсную систему управления тяговыми электродвигателями. Правда, министерства и ведомства СССР, а затем России, особо не заботились о современности конструкции и экономии электроэнергии, поэтому в серийное производство пошли вагоны с древней реостатно-контакторной СУ. Интересно, что серийно выпускать вагон планировалось с 1992 года . Однако с распадом в 1987 году СЭВ поставки трамваев Татра были затруднены и вагон подготовили к выпуску уже к 1989 году. Пожалуй, это тот редкий случай, когда благодаря развалу СССР произошел положительный сдвиг в сроках реализации проекта.

Трамваи с РКСУ получили индекс 71-608К (КТМ-8К). Модификация производилась с 1990 по 1995 годы. Выпущено 899 вагонов данной модификации. Летом 1995 года ее сменил трамвай 71-608КМ (КТМ-8КМ). Он получил зауженный кузов (предыдущая модификация могла обслуживаться не на каждой канаве и не в каждом депо), измененный дизайн, модернизированное электрооборудование. До 2007 года выпущен 571 экземпляр. В Беларуси трамваи не распространены. Один 71-608К был поставлен в Минск; 6 трамваев 71-608КМ – в Витебск.

    Кузов и салон трамвая

Кузов трамвая – несущий. Каркас сварен из стальных профилей. В каркас  вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них опорами, с помощью которых кузов опирается на тележки. Наружная облицовка – стальные листы, приваренные к каркасу. Облицовка крыши (и передка на 71-608КМ) выполнена из стеклопластика. Салон обшит пластиковыми листами. Пол застелен влагостойкой фанерой, покрытой износостойким резиновым покрытием.

Для доступа в салон предназначено 4 двери. Двери, как и в КТМ-5, сдвигаются вдоль бортов. Однако двери широких 2-го и 3-го проемов (1390 мм) имеют две створки, а не одну широкую. 1-й и 4-й проемы гораздо уже «центральных» (890 мм).

В салоне установлено 29-32 индивидуальных кресла. По левому борту стоят одиночные сиденья. По правому борту между 1 и 2 входами, а также между 3 и 4 входами установлены сдвоенные сиденья по ходу движения. Между 2 и 3 входами по правому борту установлено 3 сиденья спинкой к боковине, по левому – свободное пространство. Оно, к сожалению, не тянет на полноценную накопительную площадку: поручень всего один, другие ограждения отсутствуют. В задке организована большая накопительная площадка (там могут быть установлены и сиденья).

Освещение салона обеспечивают два ряда люминесцентных ламп на боковых частях потолка. Вентиляционные люки отсутствуют. Естественная вентиляция осуществляется с помощью сдвижных форточек. Как и в КТМ-5, электрические отопители салона подвешены под сиденьями.

Кабина водителя не имеет отдельного входа с улица. Она отделена от пассажирского салона перегородкой со сдвижной дверью в салон. Кабина по сравнению с КТМ-5 более просторная. Ощущение простора также дает контроллер, расположенный не на площадке слева от водителя, а на отдельном столбике, вокруг которого пустота. Решение довольно странное, ведь пространство вокруг все равно никак нельзя использовать, а стоящий столб кабину явно не украсил. Центральный пульт получил большие кнопки, расположенные снизу и справа. Слева вверху располагаются стрелочные приборы. Слева за спиной водителя – щиток с тумблерами вспомогательных систем. Отопление кабины водителя осуществляется калорифером. Окна имеют подогрев радиаторами. Вентиляция осуществляется с помощью форточек боковых окон (естественная) и калорифера (принудительная).

Тележки и тяговые двигатели

Трамвай КТМ-8 имеет две тележки с одноступенчатым подрессориванием. Данную тележку также используют для постройки трамваев АКСМ-60102, однако белорусский трамвай оборудован двухступенчатым подрессориванием. Основа тележки – две  продольные балки и два корпуса редукторов колёсных пар. Колеса тележки подрезиненные. Редукторы тележки – конические, с зацеплением Новикова. Передаточное число 7,143.

Тележка имеет центральное подрессоривание. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках.  Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия и ограничивают боковые перемещения.

Тележки имеют барабанный механический тормоз, а также электромагнитный рельсовый тормоз.

В каждой тележке установлено по два электродвигателя – по одному на каждую ось. Тяговые электродвигатели ДК-259 мощностью 50 кВт – самовентилируемые, смешанного возбуждения. Суммарная мощность вагона – 200 кВт.

Электрооборудование

Электрический ток трамвай КТМ-8 получает от контактной сети напряжением 550 вольт. Несмотря на то, что первые опытные экземпляры имели тиристорно-импульсную систему, серийные вагоны получили реостатно-контакторную систему управления тяговыми электродвигателями. В основном электрооборудование располагается в шкафу слева за спиной водителя, а также под полом.

Высоковольтное электрооборудование включает пантограф, панели с контакторами и предохранителями, пускотормозные сопротивления, групповой реостатный контроллер (17 позиций), тяговые электродвигатели.

При трогании вагона с места пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей. По мере разгона сопротивления ступенчато выводятся при помощи реостатного контроллера.

Низковольтными потребителями являются системы освещения, сигнализации и отопления. Питаются они от двух аккумуляторных батарей напряжением 24 В. Подзаряжаются аккумуляторы от статического преобразователя с 550 В на 24 В.

Управление, тормозные системы

Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи 10-позиционного контроллера. В режиме хода группы двигателей соединены параллельно, в режиме электродинамического торможения группы работают каждая на свой реостат.

Вагон оборудован тремя тормозными системами. С любой скорости до 5-7 км/ч трамвай снижает скорость при помощи электродинамического тормоза – тяговых  электродвигателей, работающих в режиме генератора. Дотормаживание до остановки и удержание вагона на месте осуществляется барабанно-колодочным тормозом с пружинно-электромагнитным приводом (соленоидом) с воздействием на колесные пары. В экстренных ситуациях используется аварийная система - рельсовый электромагнитный тормоз.

Трамваи КТМ-8 по сравнению с КТМ-5 обзавелись более удобным салоном с 4-мя входами. Однако для начала 1990-х годов применение архаичной реостатно-контакторной системы управления двигателями было довольно странным. Поступавшие в начале 1990-х годов в Минск Татры были  более экономичными, ведь они имели ТИСУ. А применение тележек с одноступенчатым подрессориванием оказывает негативное влияние на состояние рельсов. В техническом плане КТМ-8 был устаревшим уже к началу производства. К тому же, изначальную версию с широким кузовом полноценно обслуживать смогли далеко не все города.

Но в отличие от многих российских городов, В Беларуси трамваи КТМ-8 почти не были  представлены. В Минск в 1996 году в экспериментальном порядке был поставлен всего один КТМ-8, получивший №022 (зав. №866). В Минске так же, как и в других городах, широкий кузов вызвал затруднения. Не все канавы депо могли принять единственный в столице КТМ-8. Вагон работал до 2009 года, на маршрутах 3 и 6.

В Витебск поставлено 6 трамваев 71-608КМ - 4 единицы в 1995 году (зав. № 37, 38, 41, 44) и 2 единицы в 1997-м (зав. № 401, 436). Все вагоны работают только поодиночке.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок, Сергей Изох

©  beltransport.by    2009-2011