Трамвай трехсекционный Duewag GT8D

Трамвай GT8D – 3-секционный, 8-осный трамвай немецкого производства, предназначен для эксплуатации на путях с колеей 1435 мм.

Трамваи Duewag из четырех белорусских городов с трамвайным движением эксплуатировались только в столице. 10 вагонов были подарены Минску городом Карлсруэ (Германия). Все они были выпущены в 1969 году и эксплуатировались вплоть до 2002 года (всего в городе и пригородах работало около 300 трамваев). Для Минска серьезно стояла проблема обновления трамвайного парка, ведь из полутора сотен вагонов в начале 2000-х только три десятка составляли десятилетние Татры и новые белорусские АКСМ. Производство трамваев в Беларуси только начиналось, объемы были мизерными. Немецкие транспортники были избавлены от дорогостоящей утилизации, а минчане получили возможность обновить подвижной состав. Переделка каждого из 10 трамваев для работы на трамвайных путях с «советской» колеей 1524 мм с доставкой по данным из разных источников стоила 25-40 тысяч у.е. Стоимость АКСМ-60102 в то время составляла около 140 тысяч у.е. К слову, для Минска это был единственный случай покупки поддержанного электротранспорта, ведь до этого приобретались только б/у автобусы Икарус.

    Кузов и салон трамвая

Кузов трамвая – вагонного типа, состоит из трех секций, соединенных двумя узлами сочленения. Каркас – шпангоутного типа, из стальных труб, облицован снаружи стальными листами, изнутри – фанерой с цветным пластиковым покрытием. Борта гладкие и лаконичные. Передок запоминается благодаря «клиновидному» размещению ветровых стекол под развитым козырьком, большому маршрутоуказателю и характерным блокам светотехники (аналогичные установлены и на задней панели кузова). Для доступа в салон предусмотрены 4 широкие 4-створчатые двери с оригинальным остеклением створок. Что характерно, в нижней части дверей есть вырезы. Они позволили сделать створки максимально широкими и приблизить к борту ступеньки, в отличие от трамваев РВЗ и троллейбусов ЗИУ.

Салон вмещает до 300 пассажиров при принятой в настоящее время плотности 8 человек на квадратный метр. Предусмотрено 69 мест для сидения. Спинки и подушки сидений выполнены из гнутой лакированной фанеры, каркас сидений – стальные трубы круглого сечения. Места для сидения установлены по трехрядной схеме. По левому борту – сдвоенные сиденья, по правому – одиночные. В передней части салона первой секции за первой дверью справа оборудована накопительная площадка, напротив по левому борту – четыре сиденья, установленные спинкой к боковине. Проходы в узлах сочленения очень широкие, заодно служащие накопительными площадками. Вторая секция полностью уставлена сиденьями по трехрядной схеме. В задней части третьей секции имеется накопительная площадка во всю ширину салона.

Салон трамвая Duewag, несмотря на то, что выпускались вагоны в 1960-х годах и в отличие от советской пассажирской техники даже 1970-х – 1980-х годов, сделан с любовью к мелочам и продуман во всем. Поручни покрыты приятным на ощупь матовым покрытием и имеют оптимальный диаметр. Недостатком советских ЗИУ, РВЗ и ЛиАЗов всегда являлся недостаток поручней, в немецком же трамвае система ограждений и поручней продумана гораздо лучше: ограждены трубами выходы и накопительные площадки; хватает и вертикально установленных труб. В результате стоящим пассажирам всегда есть за что держаться. При этом, в отличие от РВЗ, в Duewag GT8D поручни не настолько и нужны, ведь вагон идет и бесшумно, и ровно – стоящим пассажирам ничто не угрожает. В узлах сочленения поручни есть на разных высотах по боковинам и даже на потолке, а в местах, где при складывании секций трамвая уменьшается пространство для рук, приделаны цилиндрические «пуфики» с мягким наполнителем. Удивляют также открывающиеся стеклянные люки, люминиесцентное освещение, оригинально приоткрывающиеся при помощи металлических  рычажков поручни. Помимо форточек, для улучшения вентиляции имеются крышные вентиляторы. Вдоль бортов проложены конвекторы отопления, в которые отводится тепло от работы пускотормозных реостатов. Во второй секции, которая отдалена от тягового электрооборудования, установлены дополнительно электрообогреватели.

Кабина водителя при передаче трамвая в Минск отделялась сплошной перегородкой от салона. Она не особо просторная, но довольно удобная. Ветровое стекло имеет большой угол наклона, что способствует хорошей обзорности. Напольные педали удобные, большого размера. Помимо педали безопасности и привода звонка, есть педаль, отвечающая за включение дальнего света. Основные органы управления – контроллер слева от сиденья и кран управления пневматическим тормозом справа. Кран справа установлен довольно высоко, это небольшая удобная ручка. Контроллер же весьма необычен. В отличие от большинства вагонов, которые имеют небольшую ручку на панели слева от водителя, на GT8D контроллер водителя – это длинный установленный на полу рычаг, похожий на длинные рычаги управления коробкой передач в автобусе. Контроллер многопозиционный, позволяет плавно регулировать скорость, легко перемещается. На потолке кабины расположен автоматический выключатель вагона. Отопление кабины и обдув ветрового стекла обеспечивает отдельный отопитель.

Остальные органы управления размещены перед водителем на большой центральной панели. Центральное место на ней занимает спидометр со встроенным аналоговым тахографом, над ним – кнопки включения указателей поворота и аварийной сигнализации, а также кнопки переключения стрелок. В левой части расположены амперметр, тумблеры включения обогрева стекла, включения отопления, управления внешними и внутренними световыми приборами. Справа размещены кнопки управления дверьми, информационной системой, активации режима «остановка по требованию», тумблер включения рельсового тормоза. Сверху над основной панелью находится небольшая вспомогательная панель с манометром и кнопками включения стеклоочистителей.

На панели слева от водителя размещены рычаги выбора хода и подключения тяговых электродвигателей. У задней двери справа расположен пульт включения вспомогательного оборудования.

Электрооборудование, ходовая часть

Трамваи имеют четыре двухосные тележки – две моторные и две поддерживающие. Поскольку в Карлсруэ используется колея европейского железнодорожного формата 1435 мм, в Минске трамваи получали новые колесные пары «советского» размера 1524 мм.

Трамвай имеет всего два тяговых электродвигателя постоянного тока, но большой мощности – 120 кВт каждый (но при номинальном напряжении 750 В). Соответственно, каждый из двигателей передает крутящий момент сразу на две колесные пары – один в первой тележке, второй – в последней. Две промежуточные тележки под узлами сочленения – поддерживающие.

Duewag оснащался непосредственной системой управления тяговыми электродвигателями. Контроллер многопозиционный (19 ходовых и 18 тормозных позиций), что позволяет плавно регулировать динамику разгона и торможения. Электротормоз обеспечивает замедление трамвая с высоких скоростей вплоть до 5-10 км/ч.

Механический тормоз в трамвае – пневматический. Кран управления в кабине имеет 5 положений. Всего имеется 6 тормозных цилиндров: по два в моторных тележках и по одному в поддерживающих. Пружинные энергоаккумуляторы используются в качестве стояночной и запасной тормозной систем. Естественно, есть и электромагнитный рельсовый тормоз для экстренной остановки трамвая.

Пневматический привод имеют песочница и механизмы открытия дверей. Благодаря глушителям шума работают они с негромким и даже приятным звуком. Для питания низковольтных потребителей используется одна аккумуляторная батарея, подзаряжающаяся при помощи статического преобразователя. Салонное освещение обеспечивается переменным током напряжением 235 В.

Несмотря на то, что трамваям в то время было более 30 лет, на фоне РВЗ они выглядели довольно современно. Не мог не радовать вместительный длиннющий салон (длина трамвая 26 метров) и грамотное размещение поручней. Но наиболее сильное впечатление, по крайне мере на меня, произвели плавность хода и тишина при движении вагона. Даже перед списанием, в 40-летнем возрасте, трамваи Duewag были непревзойденно тихими (слышен только периодически включающийся компрессов) и комфортными в движении. Пожалуй, это единственный «минский» трамвай, в котором можно было смело стоять не держась за поручни даже на самых разбитых участках.

Всего подобным образом планировалось передать из Карлсруэ в Минск до 100 вагонов. Однако за 2002-2003 годы было поставлено всего 10 единиц, а обновление парка дальше происходило за счет набирающего обороты производства трамваев АКСМ-60102. Немецким трамваям были присвоены номера 178-181, 183, 185-187, 190, 192. Причем вагоны, получившие номера 190 и 192, изначально были 6-осными, модели GT6D и в свое время были подвергнуты переделке в 8-осные. Поскольку с середины 2000-х годов Минск ежегодно закупал до 35 новых трамваев АКСМ, первый из 10 вагонов списали в декабре 2007 года. Последний (№190) ходил по минским маршрутам до конца октября 2009 года. Было списано 9 из 10 вагонов. Один вагон (№180) оставлен в Трамвайном парке.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок

©  beltransport.by    2009-2011