Остекление пассажирского салона выполнено из безопасного теплопоглощающего  тонированного стекла с вклеиванием стекол в проемах. Ветровые стекла и стекла кабин – бесцветные.

АКСМ-843 в двухкабинном двухстороннем исполнении имеет шесть двухстворчатых дверей с широким проемом: три по левому борту и три по правому. В средней секции дверей нет. В крайних секциях две двери расположены друг напротив друга, еще одна – возле кабины для выхода на правую сторону. Двери – нового для белорусской техники скользящего типа, известные только по троллейбусу АКСМ-420 «Витовт». Правда, первый экземпляр изначально был оборудован таким типом привода, но позже в связи с техническими проблемами привод был заменен на более привычный выдвижной  - с выступающими в салон рычагами. Следующие экземпляры оборудованы все же скользящими дверями с более совершенным приводом. Такие двери дороги, но они имеют несколько преимуществ. Первое – это отсутствие вылета наружу, они просто скользят вдоль бортов. Второе преимущество очень важно для двухсторонних трамваев. Это отсутствие выступающих в салон рычагов. При размещении дверей друг напротив друга образуется отличная накопительная площадка напротив использующейся двери, как в метро.

В однокабинном одностороннем исполнении АКСМ-843 имеет две двери в первой и две в третьей секциях.

На всех входах ступенек нет. При входе в первую дверь с правого борта повернув направо можно попасть в кабину, а вот проход налево в салон довольно узкий, почти сразу придется подняться на ступеньку. Входя через вторую или третью двери, попадаешь на большое низкопольное пространство. С одной стороны - низкопольный центральный проход, ведущий в среднюю секцию, по центру - накопительная площадка напротив, с другой стороны - низкопольное пространство и затем подъем к высокопольной части над моторной тележкой.

Пол салона разноуровневый. В первой и третьей секциях над моторными тележками имеются возвышения. Однако не продолжающиеся до передней или задней стенки, как было в АКСМ-743, а только на длину тележки. В результате низкий уровень пола обеспечен на 80 процентах площади. «Низкая» часть пола имеет уровень всего лишь 350 мм над дорогой. Именно на этот уровень поднимаются пассажиры, входящие через любую дверь, что очень удобно. Над тележками пол находится на уровне 600 мм над дорогой. Кроме того, с одной либо с двух сторон, в зависимости от исполнения трамвая, устанавливается пандус для инвалидных колясок фирмы Hubner, с электроприводом.

Салон оформлен гораздо более современно, чем на предыдущих моделях трамваев. Пол застелен бакелизированной фанерой и износостойким линолеумным покрытием. Боковины и потолок обшиваются пластиковыми и алюминиевыми панелями. Как и в троллейбусе АКСМ-420 «Витовт», в трамваях АКСМ-843 при обшивке боковин используются аккуратные целиковые панели, закрывающие оконный проем одновременно со всех сторон, а на потолке установлены панели с распределителями воздуха. Поскольку потолок «отдан» системе вентиляции, освещение теперь обеспечивают светильники, оформленные в виде световых полос, как в автобусах МАЗ-203 или МАЗ-231. Но крепятся они не на потолке, а на боковинах, у их стыка с потолком. Освещение дверных проемов обеспечивается светодиодными фонарями. Вагоны имеют развитую систему поручней и ограждений, удобную в пользовании.

Общая пассажировместимость 226 человек. В пассажирском салоне расположено 66 сидений. Могут быть установлены сиденья различных фирм, обшитых тканью либо кожзаменителем. На первых трех экземплярах сиденья тканевые. Сиденья вдоль бортов установлены на консольных каркасах, что облегчает уборку салона.

В трамваях, предназначенных для двухстороннего движения, как два первых экземпляра, расстановка сидений и расположение накопительных площадок выполнены симметрично, поэтому в салоне всегда будет казаться, что сидений, расположенных против хода, непривычно много. Изначально вообще витала идея расположить все сиденья спинкой к боковинам, как в метро, однако впоследствии от нее отказались.

У второго и третьего входов имеется по небольшой площадке для инвалидных колясок. В трамвае с одной кабиной и дверьми по правому борту сиденья преимущественно расставлены по ходу движения. В задке вместо второй кабины - накопительная площадка. Однако данное место не слишком удобно из-за перепадов пола и ступенек.

Как уже упоминалось, трамвай может иметь как одну, так и две кабины. Кабина имеет высокую перегородку от пола до потолка. В перегородке имеется дверь, ведущая в салон.

В кабине установлено  поворотное регулируемое кресло водителя с пневматическим виброзащитным механизмом. Отличную обзорность с места водителя обеспечивает панорамное ветровое стекло и развитое боковое остекление кабины. Зеркала заднего вида оборудованы подогревом. Над лобовым стеклом установлена противосолнечная шторка. Для освещения предусмотрен светильник на потолке.

Органы управления вагоном и различными его системами находятся на центральном пульте. На панели слева тумблеров управления различными системами теперь нет: здесь расположен пульт управления  информационной системой, ну и конечно контроллер и рычажок выбора направления хода.

Пульт управления делится на три части. Слева и справа находятся широкие панели с кнопками, по центру располагается щиток приборов, представляющий собой отдельно встроенный спидометр и большой многофункциональный дисплей. На дисплее отображаются многочисленные параметры различных систем трамвая. Крупно выделены показания спидометра и вольтметра. Внизу дисплея – большая цветная схема трамвая, отображающая состояние тележек, пантографов, дверей и прочего. На правой панели находятся кнопки управления дверьми, аварийная кнопка отключения трамвая, кнопки управления речевым информатором, подъема/опускания пантографа, инвалидной рампой. На левой панели расположены кнопки управления светом, отоплением, вентиляцией.

Характерной особенностью является наличие возле правой руки водителя поручня с маленьким дополнительным пультом. На нем расположены кнопки включения указателей поворота, песочницы, звонка.

Отопление салона обеспечивают шесть электрокалориферных блоков мощностью 6 кВт. Трамвай оснащен системой кондиционирования воздуха. Над кабиной или кабинами водителя установлен отдельный кондиционер (кондиционеры). Естественную вентиляцию салона обеспечивают три вентиляционных люка, установленных поперечно по одному в каждой секции – таких же, как на автобусах и троллейбусах МАЗ. На потолке смонтированы системы распределения воздуха с рассредоточенными по потолочным панелям дюзами. Воздух подается шестью осевыми и двумя центробежными вентиляторами, установленными на крыше.

На трамваях АКСМ-843 могут устанавливаться различные информационные системы. На первом экземпляре была установлена система Gbuse, включающая не только наружные, внутренние табло и речевой информатор, но и мониторы в салоне, отображающие наглядно сразу несколько следующих остановок маршрута, рекламную и иную информацию. На втором трамвае АКСМ-843 установлена информационная система «Интеграл» со светодиодными внешними табло и несколькими внутренними табло типа «бегущая строка».

Тележки и тяговые двигатели

АКСМ-843 имеет три тележки. Под высокопольными частями в первой и последней секциях расположены моторные тележки. Под средней секцией установлена неповоротная поддерживающая тележка без привода. При производстве трамваев используются комплектующие для тележек ведущих немецких фирм. Они оснащаются современной гидравлической тормозной системой фирмы Knorr-Bremse.

Тяговые электродвигатели переменного тока - фирмы VEM, Германия. Каждая моторная тележка имеет по два электродвигателя, мощность каждого 105 кВт, то есть суммарная мощность составляет впечатляющие 420 кВт (или 571 л.с.). Моторные тележки вагона имеют двухступенчатое подрессоривание. 

Неповоротная низкопольная поддерживающая тележка имеет раму шарнирной конструкции и две ступени подрессоривания, крепится к каркасу через реактивные тяги.

Электрооборудование

Электооборудование выполнено с применением мультиплексной шины CAN. Применение CAN-сети значительно уменьшило количество низковольтных проводов, что в свою очередь увеличило надежность электросистемы трамвая АКСМ-843 за счет уменьшения мест соединения, а также простоты диагностики и сервисного обслуживания.  Большинство элементов расположено на крыше, а также в шкафах за кабинами (в шкафу за кабиной).

В состав электрооборудования входят следующие основные узлы: cиловой (тяговый) электропривод переменного тока; вспомогательное  электрооборудование; CAN-сеть.

Питание высоковольтных потребителей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В. Силовое электрооборудование расположено преимущественно на крыше.

Тяговый электропривод включает: пантограф, ограничитель перенапряжения, дистанционный автоматический выключатель, шкаф распределения управления, два комплекта тягового привода. 

Тяговый электропривод - производства польской фирмы Medcom, позволяющий экономить до 50 процентов электроэнергии по сравнению с системами, применявшимися на трамваях ранее. Он включает 4 тяговых инвертора, 4 блока заряда, статический преобразователь системы автономного хода, 4 тяговых двигателя, контроллер, блоки силового электрооборудования. 

Пантограф обеспечивает токосъем от контактной сети при скорости до 100 км/ч. Контактный узел состоит из двух алюминиевых вставок в башмаках. Система подвижных рам пантографа состоит из двух нижних и двух верхних рам. Поднятие и опускание пантографа осуществляется при помощи привода, управление - кнопками из кабины водителя. Аварийная система - при помощи традиционной веревки.

Низковольтные потребители питаются постоянным током напряжением 28 В. Для получения напряжения в 28 В используются статические преобразователи с 550 В, энергия запасается в двух аккумуляторных батареях. Используются батареи номинальным напряжением 12 В. Всего на трамваях установлено по 4 аккумуляторных батареи. Одна пара  предназначена для питания системы управления электроприводом трамвая, вторая - повышенной емкости - для питания бортовой сети вагона при аварийном отключении преобразователей.

В состав вспомогательного оборудования входят источники электропитания, приводы дверей, светильники, электропечи, обогрев песочниц, наружных зеркал и бокового стекла кабины, внешняя светотехника, стеклоочиститель и стеклоомыватель, информационная система и некоторые другие элементы. 

Освещение салона осуществляется световыми полосами с люминесцентными лампами мощностью 18 Вт, расположенными на стыке потолка и боковин. Освещение кабины водителя осуществляется одним светильником с аналогичной лампой.

Система отопления кабины состоит из электропечи мощностью 6 Вт, двухскоростного вентилятора, аппаратуры защиты и управления. Кроме того, имеется кондиционер каждой кабины водителя, установленный на крыше и состоящий из компрессорного блока, конденсатора и испарителя.

Система отопления салона состоит из 6 электропечей, расположенных в салоне под пассажирскими сиденьями и пандусами. Вентиляцию салона обеспечивают вентиляторы различных типов, установленные на крыше. В средней секции это 4 осевых вентилятора, в первой и третьей секциях – по два осевых и одному центроежному.

К низковольтным потребителям относятся также внешние осветительные приборы. В трамваях АКСМ-843 применяется «точечная» светотехника фирмы Hella: габаритных фонарей, противотуманных фонарей, фар блиднего и дальнего света, указателей поворота, стоп-сигналов и прочих элементов.  Особенность двухсторонних трамваев – в наличии двойного комплекта светотехники красного и белого света в передке и задке. По бортам вагона установлены повторители указателей поворота, а также цепочки габаритных огней. Также габаритные огни установлен на крыше в передней и задней частях вагона.

Первый трамвай был собран осенью 2008 года. В начале ноября он выехал из ворот минского Трамвайного парка на обкатку. Изначально были планы об отправке трамвая на испытания и последующую эксплуатацию в Москву. Однако с июня 2009 года первый АКСМ-843 стал перевозить пассажиров по Минску. Бортовой номер вагона – 157. Что характерно, изначально для него  был придуман собственный маршрут: на площади Змитрока Бядули на табло выставлялся 8-й маршрут, и вагон следовал на РК Волгоградская, то есть ехал только по половине маршрута 8. На Волгоградской на табло выставлялся маршрут 11, и трамвай, опять же проезжая только по части маршрута 11, возвращался обратно к станции метро «Площадь Победы». В дальнейшем вагон стал работать преимущественно по маршруту 1.  Второй вагон, получивший бортовой номер 158, появился на минских линиях в конце апреля 2010 года и первоначально работал на том же маршруте №1.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок, Андрей Филиппов

©  beltransport.by    2009-2011