Трамвай АКСМ-60102

Трамвай модели 60102 - односекционный, с двумя моторными тележками, трехдверный, с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями постоянного тока. Предназначен для эксплуатации на трамвайных линиях с шириной колеи 1524 мм. Вагоны не могут эксплуатироваться по системе многих единиц.

Выпускается на ОАО «Белкоммунмаш» с 2001 года. ОАО «Белкоммунмаш» - предприятие, занимавшееся капитальным ремонтом троллейбусов с 1978 года. С распадом СССР было решено начать выпуск троллейбусов собственного производства. Так в 1993 году появился опытный образец белорусского троллейбуса, известный нам как АКСМ-101. Троллейбус получил проверенный временем кузов троллейбуса ЗИУ-9, однако высоковольтное оборудование было вынесено на крышу. Спустя 4 года, в 1997 году, на минских линиях появился троллейбус второго поколения – АКСМ-201. Но уже в 1998 году Белкоммунмаш представил сочлененный троллейбус третьего поколения АКСМ-333 с транзисторной системой управления, полностью низкопольный, без ступеней у всех четырех дверей, с непривычным округлым дизайном, вклеенными тонированными стеклами. Аналогичные троллейбусы в Украине и в России появились лишь 5-7 лет спустя.

В 2000 году увидел свет первый белорусский трамвай АКСМ-1М. С некоторыми изменениями к 2001 году он превратился в серийный трамвай АКСМ-60102, который выпускается и сейчас. Первый трамвай в ноябре 2001 года получило Трамвайное депо Минска, он работает под номером 030. На снимках - первый и третий выпущенные вагоны данной модели.

К концу 2010 года было выпущено более 150 вагонов. Трамваи данной модели в Беларуси используются в трех городах: Минске, Новополоцке и Витебске. В столице Беларуси они составляют основу парка – по состоянию на начало 2011 года около 80 процентов. Кроме того, трамваи эксплуатируются в нескольких городах России.

    Кузов и салон трамвая

Каркас трамвая АКСМ-60102 – цельнометаллический, сваренный из стальных профилей коробчатого сечения. Как и у троллейбусов производства Белкоммунмаш, крыша и боковины трамвая облицованы цельнотянутыми листами оцинкованной стали. Передняя и задняя панели крыши (над сужениями кузова) выклеены из стеклопластика. Заявленный производителем ресурс кузова составляет 16 лет. Стекла вклеиваются в проемы каркаса. Могут быть как прозрачными, так и тонированными. В Беларуси первые 7-8  лет поступали трамваи с прозрачными стеклами, затем стали появляться вагоны с тонированным остеклением. Лобовое и заднее стекла – панорамные. Вентиляцию салона обеспечивают форточки клапанного типа и три вентиляционных люка в крыше.

АКСМ-60102 имеет три двухстворчатые двери по правому борту. Каждая пара створок оборудована своим электромеханическим приводом. Двери – выдвижного типа, при открывании совершают плоскопараллельное движение наружу, полностью высвобождая для входа-выхода пассажиров широкий проем. На поворотной стойке привода двери смонтирована кулачковая муфта, препятствующая открыванию дверей во время движения.

Для обслуживания электрооборудования на крыше в задней части кузова вагона расположена складывающаяся лестница. Кузов оборудован специальным гнездом для подъема вагона при сходе его с рельс.

Салон имеет абсолютно ровный пол, оформлен довольно просто. Пол застелен бакелизированной фанерой и износостойким линолеумным покрытием. Боковины и потолок обшиваются пластиком или ДВП. Поручни окрашены износоустойчивой порошковой краской.

Чтобы попасть в салон, необходимо преодолеть три ступеньки. Количество мест для сидения – 30. Сиденья расположены по трехрядной схеме: по левому борту сдвоенные сиденья, по правому – одиночные. В передней части салона по левому борту за кабиной водителя имеется 4 места, расположенных попарно друг напротив друга с поручнем между парами сидений. Они предназначены для лиц с ограниченными физическими возможностями. Рядом расположена кнопка связи с водителем. Крепление сидений - консольное, что делает уборку салона более удобной. Сиденья могут иметь как обивку из кожзаменителя, так и тканевую. За время производства трамвая в салонах устанавливались сиденья собственного производства, сербские кресла, сиденья, произведенные еще несколькими производителями из Беларуси и России. Напротив второй двери оборудована накопительная площадка. Еще одна расположена в задке трамвая. Средства безопасности – это два стоп-крана у второй и третьей дверей, огнетушитель. В отсеке для электрооборудования, установленном в передней части салона, предусмотрена система пожаротушения. На потолке расположены люминиесцентные светильники, а также динамики.

В салоне установлены шесть электрокалориферов по 4 кВт каждый, с двумя режимами обогрева. В кабине установлен электрокалорифер мощностью 6 кВт с тремя режимами обогрева с выводом обдува для устранения запотевания и обмерзания ветрового стекла.

Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. В перегородке имеется дверь, выходящая в салон. Центральный поручень в проеме передней двери делит его пополам – передняя половина предназначена для водителя. Однако обе створки передней двери открываются одновременно, что не очень безопасно, ведь при переводе водителем стрелок пассажиры также могут попробовать покинуть салон. Дверь перегородки имеет форточку для облегчения продажи талонов пассажирам. В кабине установлено  поворотное регулируемое кресло водителя от автобусов МАЗ с виброзащитным механизмом. Отличную обзорность с места водителя обеспечивает панорамное ветровое стекло и развитое боковое остекление кабины. С правой стороны стекло оригинальной формы практически доходит до пола кабины. Зеркала заднего вида оборудованы подогревом. Окно слева от водителя имеет сдвижную форточку. Над лобовым стеклом установлены электронное табло в кожухе и противосолнечная шторка. За спиной водителя имеется вешалка для одежды. Для освещения предусмотрен один люминиесцентный светильник на потолке.

Органы управления вагоном и различными его системами находятся на центральном пульте и панели слева от водителя. Слева от водителя  находятся переключатель групп тяговых электродвигателей и рукоятка включения управления вагоном, контроллер управления. Рядом с контроллером находятся кнопки выбора направления движения. Слева от водителя находится панель с тумблерами: управления отоплением и вентиляцией кабины и салона, обогрева зеркал, включения аккумуляторных батарей, освещения кабины и салона. За спиной водителя расположен щиток выключателей.

Центральный пульт делится на три панели. На левой панели расположены вольтметры и амперметры. На правой панели располагаются кнопки открывания дверей и объявления остановок. В центральной части располагаются: контрольные лампы, часы, спидометр, кнопка включения аварийной сигнализации, кнопка аварийного отключения вагона, кнопки включения указателей поворота, тумблеры управления наружным светом,  стеклоочистителем, звуковым сигналом, кнопки рельсового тормоза и песочницы.

Информационная система состоит из пульта управления в кабине водителя, трех наружных табло и внутреннего табло типа «бегущая строка». Задний маршрутоуказатель отображает только номер маршрута, передний и боковой – номер и конечные пункты маршрута. Информационная система также имеет встроенный речевой информатор, в салоне расположены динамики; у водителя в кабине установлен микрофон.

Тележки и тяговые двигатели

Обе тележки трамвая - поворотные, с двухступенчатым подрессориванием. Ширина колеи – 1524 мм. Вес тележек – 4700 кг, база – 1940 м, диаметр колес – 710 мм. Колесные пары с подрезиненными колесами снижают до минимума неподрессоренный вес вагона, так как остаются неподрессоренные лишь бандажи. Подрессоривание тележек двухступенчатое. Первая ступень обеспечивается буксовыми резиновыми амортизаторами, гасящими динамические высокочастотные колебания. Вторая ступень обеспечивается цилиндрическими пружинами и резиновыми амортизаторами, установленными в центральном подвешивании вагона.

На тележке установлены по два электродвигателя постоянного тока мощностью по 80 кВт каждый. Двигатель представляет собой сериесную машину постоянного тока с высоколежащей характеристикой, специально разработанной для вагонов с тиристорно–импульсной системой управления. Двигатель имеет обмотку независимого возбуждения на 12 В,  которая создает начальный поток возбуждения для перехода в генераторный режим работы (электроторможение двигателем) и обеспечивает устойчивый режим электроторможения независимо от  наличия напряжения в контактной сети. 

Общая мощность тяговых электродвигателей ДК-263Б, соответственно, 320 кВт. Номинальный вращающий момент – 402 Нм, максимальная рабочая частота вращения – 4060 об/мин, номинальная – 1900 об/мин. 

Для передачи крутящего момента от двигателя используется карданный вал, унифицированный с грузовыми автомобилями МАЗ и одноступенчатый конический редуктор с зацеплением Новикова и передаточным числом 7,143. 

Для повышения коэффициента сцепления рельса с бандажом колеса в сложных погодных условиях и в аварийных ситуациях в АКСМ-60102 предусмотрены песочницы. Они расположены в салоне под сиденьями и оснащены подогревом. Емкость каждой из них – 15 кубических дециметров. Песочница может активироваться принудительно кнопкой, а также автоматически при экстренном торможении; при срыве стоп-крана; при отпущенной педали безопасности. Песок по рукавам подается на рельсы перед передним колесом передней тележки по левому борту и перед передним колесом задней тележки по правому борту.

Электрооборудование

Питание высоковольтных потребителей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В.

Силовое электрооборудование расположено на крыше, а также за спиной водителя. Все высоковольтные цепи имеют двухступенчатую изоляцию.

Силовой электропривод состоит из пантографа, ограничителя перенапряжения; блока контактора линейного, линейного автоматического выключателя, тяговых двигателей; реверсора электромагнитного, контроллера, вспомогательного пульта управления, тормозных реостатов, блоков силовых аппаратов, блока контакторов аккумуляторных батарей, блока коммутации, блока гальванической развязки, блока защиты, блоков силовых вентилей и тиристорно-импульсной системы.

Тиристорно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями – собственного производства «Белкоммунмаш». Тиристорно-импульсная система включает блоки силовых вентилей, блоки управления, блоки контакторов тормозных, блоки конденсаторов фильтра.

Автоматический выключатель  предназначен для защиты электрооборудования вагона от токов короткого замыкания и перегрузки, он установлен на перегородке кабины водителя. Реверсор электромагнитный предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путем изменения направления тока в якорных обмотках. Он имеет два положения – вперед и назад. Контроллер  предназначен для управления режимами работы тягового электропривода. Функционально контроллер состоит из: задатчика хода; задатчика тормоза; концевого выключателя экстренного торможения; выключателей реверса вперед-назад.

Пантограф обеспечивает токосъем от контактной сети при скорости до 100 км/ч. Контактный узел состоит из двух алюминиевых вставок в башмаках. Система подвижных рам пантографа состоит из двух нижних и двух верхних рам. Поднятие и опускание пантографа осуществляется водителем из кабины – при помощи веревки.

Низковольтные потребители питаются постоянным током напряжением 28 В. Для получения напряжения в 28 В используется два статических преобразователя с 550 В, энергия запасается в двух аккумуляторных батареях. Используются батареи номинальным напряжением 12 В – две типа 6СТ-60 ЭМ и две большей емкости - типа 6СТ-182. Первые две предназначены для питания системы управления электроприводом трамвая, две повышенной емкости - для питания бортовой сети вагона при аварийном отключении преобразователей.

Вспомогательное электрооборудование включает приводы дверей, светильники, электропечи, песочницы, вентиляторы, блок контакторов отопления, комплект радиооборудования, приборы внешней световой сигнализации, стеклоочиститель, стеклоомыватель и обогрев зеркал, приборы звуковой сигнализации.

Двери приводятся мотор-редуктором МР-4. Блок управления имеет функцию автоматического открытия створок двери при зажатии какого-либо предмета.  Управление приводами дверей осуществляется выключателями, установленными на пульте водителя. Выключатели аварийного открытия  установлены у каждой двери снаружи и в салоне вагона.

Освещение салона осуществляется десятью светильниками с люминесцентными лампами мощностью 18 Вт, расположенными на потолке. Освещение кабины водителя осуществляется одним аналогичным светильником.

Система отопления кабины состоит из электропечи, вентилятора, аппаратуры
защиты и управления.

Система отопления салона состоит из четырех электропечей типа ЭПС 3М – расположенных в салоне под пассажирскими сиденьями: три электропечи – возле каждой двери и одна – по левому борту в центре салона. Кабина водителя отапливается одной печью с вентилятором.

К низковольтным потребителям относятся также внешние осветительные приборы. Это передние фары, работающие в режиме дальнего и ближнего света,  указатели поворотов, задние фонари, фонарь заднего хода и задний противотуманный фонарь, установленные в переднем и заднем бамперах. По бортам вагона установлены повторители указателей поворота, а также цепочки габаритных огней. Также габаритные огни установлен на крыше в передней и задней частях вагона.

Тормозные системы

АКСМ-60102 оборудован служебной, стояночной (остановочной) и дополнительной тормозными системами.

Служебная система – это электродинамический тормоз. Он обеспечивает снижение скорости вагона до 5-7 км/ч. Торможение осуществляется тяговыми электродвигателями, работающими в режиме генератора. Поскольку на трамвае применены двигатели последовательного возбуждения, которые имеют независимую низковольтную обмотку подмагничивания, торможение осуществляется даже при отсутствии электрического тока в контактной сети.

Когда электродинамический тормоз становится малоэффективным, в действие вступает остановочная система - механический тормоз, дотормаживающий вагон с вышеназванной скорости до полной остановки. Барабанно-колодочный тормоз представляет собой барабан с двумя тормозными колодками, поворачивающимися вокруг эксцентриков. Пружина между колодками отжимает их от барабана. Колодки приводит в действие тормозной электромагнит – соленоид. О приведении их в действие свидетельствует включение контрольных ламп на панели приборов в кабине водителя.

Дополнительная тормозная система – это рельсовый электромагнитный тормоз, который используется при экстренном торможении. В экстренной ситуации действуют все три системы, а также задействуются песочница и аварийная сигнализация. Система срабатывает при переводе контроллера водителем в крайнюю тормозную позицию, при отпущенной педали безопасности и при срывании стоп-крана. При этом срабатывает катушка рельсового тормоза, получающая питание от аккумуляторных батарей, помещенная в П-образный сердечник.

АКСМ-60102 – достаточно современный (для постсоветского пространства) трамвай с удобным салоном, имеющим полностью ровный пол, удобную планировку с накопительными площадками, оснащенный информационной системой. Однако у трамвая есть два главных недостатка. Во-первых, он не может работать по системе многих единиц (но это сейчас важно далеко не для каждого города), а во-вторых, для 2000-х годов вагон с высокопольным салоном все же неудобен. В Беларуси уже эксплуатируется довольно большое количество низкопольных автобусов и троллейбусах, позволяющих закатить в салон детскую или инвалидную коляску, да и просто удобно заходить в салон, не карабкаясь по ступенькам. Все это в АКСМ-60102 сделать нельзя. Да, с помощью данной модели был почти полностью обновлен парк трамваев в столице Беларуси, которая избавилась от архаичных РВЗ, которые еще в начале 2000-х годов доминировали на минских улицах. Однако Минск снова получил парк, почти полностью состоящий из высокопольной техники. Салон выполнен довольно примитивно. Но стоит отметить достойную площадь остекления и удобный привод дверей, обеспечивающий максимально широкие проходы. Кабина водителя довольно удобная, однако в наших реалиях, когда водителю приходится самостоятельно переключать стрелки, выходя на проезжую часть, для безопасности хорошо бы иметь собственную дверь, а не открывающуюся вместе с пассажирской.

В Минске первый трамвай АКСМ-60102 появился в ноябре 2001 года. В последующие несколько лет столица получала до 10 вагонов в год, а во второй половине 2000-х годов – до 35 в год. В результате, к 2009-2010 годам трамваи стали доминировать на столичных улицах. В Минск за 10 лет было поставлено более 120 вагонов. Они имеют номера, начинающиеся с 030 (кроме номеров 031, 157, 158, 163 – их имеют сочлененные трамваи АКСМ).

В других городах Беларуси с трамвайным движением ситуация с обновлением парка вагонов не столь радужна. Витебск в период с 2005 по 2009 годы получил 15 вагонов. Вагонам присваиваются номера из массива «600»: первый вагон получил номер 600, последний – 614.

Трамваи эксплуатируются также в Новополоцке. С 2004 по 2010 годы город приобрел 9 вагонов (они имеют номера 050-058). В Мозыре пока используют только вагоны КТМ-5. Данные приведены по состоянию на начало 2011 года.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок, Сергей Изох

©  beltransport.by    2009-2011