Общественный транспорт городов Беларуси

Иван Войтешонок

© www.beltransport.by

Дружественные проекты:

Автобус низкопольный трехосный городского типа МАЗ-107

15-метровый городской автобус МАЗ-107 выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 2001 года.

Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной.

Впервые автобус МАЗ-107 был продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. 15-метровые трехосные низкопольные автобусы с середины 1990-х годов – это самый популярный класс автобусов в Европе. МАЗ-107 обладает повышенной пассажировместимостью, а конструктивная наследственность с моделью 103 предполагает низкий уровень эксплуатационных расходов. К началу выпуска автобусов в Беларуси и в России эксплуатация столь длинной одиночной машины была запрещена. Однако в Беларуси и России быстро разобрались в преиществах таких автобусов – большая пассажировместимость и отсутствие при этом “слабого звена” – узла сочленения. К тому же, узел сочленения значительно повышает цену автобуса. Сейчас же немало автобусов приобретает Москва. Несколько десятков автобусов работает в Барановичах, Могилеве, Витебске, а в Гомеле из около 40. Минск по непонятным причинам к закупкам трехосных МАЗ-107 не перешел. На минских улицах в 2001-2002 годах проходил обкатку первый экземпляр автобуса – розового цвета, с двигателем Renault и автоматической коробкой передач производства ZF.

Сейчас на автобусы устанавливают двигатели Mercedes-Benz и АКПП Voith. Автобусы МАЗ-107 – низкопольные, уровень пола (360 мм) поднимается лишь от средней двери к моторному отсеку до 580 мм (вообще, подобные автобусы принято называть низкопольными, а автобусы с полностью ровным полом - сверхнизкопольные). Низкий уровень пола является передовым направлением в городском автобусостроении, так как обеспечивает более высокий уровень комфорта, сокращает время остановки, что повышает среднетехническую скорость на маршруте.
 

Кузов и салон автобуса

Кузов автобуса МАЗ-107 – цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла – вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет три двери сдвижного типа (для пассажиров две двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. Возможно оборудование автобуса перегородкой со входом в кабину водителя из пассажирского салона. На автобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.

На автобусах семейства МАЗ используется два вида рейсоуказателей - электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке автобуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель - над боковыми стеклами между передней и средней дверью, задний рейсоуказатель - на задке автобуса над задним стеклом.

На автобусах МАЗ-103 установлены неразборные жесткие пассажирские сиденья. На автобусах применяется два типа крепления жестких сидений. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной - через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами. Сиденья расположены по трехрядной схеме, что делает салон автобуса просторным для сидящих пассажиров.

Автобус имеет трехрядную планировку. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту – одиночные. Напротив средней двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость – 140-150 человек. Число мест для сидения – 25-31.
 

Привод дверей автобусов МАЗ – пневматический, как правило, производства фирмы Festo. Привод оборудован клапаном аварийного открывания внутри автобуса над дверью и краном аварийного открывания снаружи, сбоку от дверей.

Технология производства кузова по лицензии заимствована у немецкой фирмы Neoplan – сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса - оцинкованные прямоугольные трубы - закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска - полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цвет подбирают по желанию заказчика из огромного количества расцветок и сочетаний.

В 2008 году автобусы МАЗ-107 получили новую переднюю и заднюю наружные панели кузова. Сзади появились блоки вертикально расположенных круглых фонарей, а спереди – увеличилась площадь остекления маршрутоуказателя, а вместо прямоугольных фар теперь устанавливаются горизонтально несколько «точечных» фар фирмы Hella.

Кабина водителя – достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления коробкой передач (если установлена автоматическая), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

На чертеже: общий вид кабины водителя и основные органы управления

На чертеже: панель на подлокотнике слева от водителя

На чертеже: общий вид панели приборов

 

На чертежах: передняя панель - левая часть; правая часть

Силовой агрегат

Автобус МАЗ-107 имеет ряд интересных особенностей. Моторный отсек расположен в заднем левом углу салона и занимает все пространство от пола до потолка. Уровень пола поднимается от накопительной площадки напротив средней двери до задних дверей. Ведь под абсолютно ровный пол ляжет только плоский (горизонтальный) мотор в заднем свесе, а его стоимость очень высока. Именно такое расположение двигателя позволяет освободить пространство под полом и снизить уровень пола.

На первые автобусы устанавливались двигатели Renault MIDR и коробкой передач Praga. Однако с 2004 года МАЗ-107 комплектуются только двигателями Mercedes-Benz и автоматическими коробками передач Voith (иногда ZF).

Cиловой агрегат расположен по левому борту под углом 9° к продольной оси автобуса. Он крепится к каркасу автобуса в трех точках (одна передняя и две боковые). Кроме того, имеется четвертая поддерживающая опора коробки передач. При неработающем двигателе задняя опора не должна воспринимать нагрузку. Для выполнения этого условия в эксплуатации, предусмотрена возможность регулировки задней опоры. Это сделано для предотвращения появления больших напряжений в картерных деталях силового агрегата.

Автобус оборудован заслонкой моторного тормоза, которая служит для увеличения срока службы основной тормозной системы, являясь механизмом вспомогательной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, при включении моторного тормоза - перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.

Система питания двигателя топливом разделенного типа. Она состоит из топливного бака, топливопроводов низкого и высокого давления, фильтра грубой очистки, топливоподкачивающего насоса, фильтра тонкой очистки, топливного насоса высокого давления и форсунок. Топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами. Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и крепятся кляммерами к каркасу. В систему питания двигателя топливом по желанию заказчика может быть установлен электроподогрев топлива.

Привод управления подачей топлива на автобусах МАЗ-103 – электронный дистанционный. Педаль подачи топлива имеет индукционный датчик, сигнал от которого подается на электронный блок управления двигателем.

На снимках: двигатель Mercedes-Benz в моторном отсеке автобуса МАЗ

Система питания воздухом состоит из заборника, соединенного с воздушным фильтром угловым патрубком и воздуховода, соединяющего воздушный фильтр и впускной коллектор двигателя. Для контроля засоренности фильтрующего элемента воздушного фильтра имеется датчик сигнализатора засоренности. В двигателях установлена турбина для нагнетания воздуха. Воздушный фильтр использованный в данной системе, сухого типа, двухступенчатый, с бункером для сбора пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Система охлаждения двигателя объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) поддерживается автоматически термостатами и изменяющейся в зависимости от температуры охлаждающей жидкости производительностью вентилятора.

Радиаторы системы охлаждения двигателя и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха расположены в верхней части моторного отсека прямо над двигателем и установлены вдоль левой стенки машины. Вентилятор имеет гидравлический привод, поскольку ременный оказался бы еще сложнее. Насос - шестеренного типа высокого давления. Насос преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. Сзади на левом боку автобуса находится воздухозаборник системы охлаждения, на задней стенке – место для выхода воздуха, продуваемого вентиляторами. Дополнительно сверху в моторном отсеке имеется открывающийся люк. Таким образом, одновременно с охлаждением радиаторов осуществляется и вентиляция моторного отсека автобуса: даже в жару нормальный температурный режим.

Масляный радиатор трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения, расположен перед водяным радиатором. На автобусах могут быть установлены подогреватели жидкостные 14.8106, 141.8106 (г. Ржев, Россия), Тур 268.07, Thermo 90S (Webasto). Подогреватели жидкостные предназначены для предпускового разогрева двигателя, что облегчает холодный пуск двигателя, а также для длительного поддержания в автоматическом режиме теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и места водителя. Питание подогревателя топливом производится по отдельным топливопроводам из основного топливного бака. Система питания подогревателей топлива может быть, по желанию заказчика, оборудована системой электроподогрева топлива (напряжение питания 24 V постоянного тока). Система электроподогрева топлива состоит из электроподогревателя, топливозаборника, топливопроводов и топливного фильтра.

Сцепление Sachs - сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной. Автобусы оснащались 5-ступенчатой КПП Praga 5PS 114.  Привод управления механической коробкой передач - дистанционный, механический. Он состоит из рычага переключения передач, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач. Для включения передачи необходимо совершить два движения - движение выбора и движение включения передачи.

С конца 2004 года выпускаются автобусы с гидромеханической коробкой передач немецкой фирмы Voith (именно такие автобусы работают в Беларуси). Она имеет три передачи, на первой задействован гидротрансформатор. Передачи переключаются автоматически, возможно принудительное ограничение переключения по принципу «не выше второй» либо «только первая». Режимы переключаются кнопками на передней панели. Есть также около десятка автобусов с 6-ступенчатыми автоматическими КПП фирмы ZF. Автоматическая коробки передач улучшила комфортность разгона и торможения, облегчила работу водителя, уменьшился износ штатных тормозов. Управление замедлением на автобусах с автоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2.

Более подробную информацию о комплектациях смотрите здесь.

Информацию об автоматической коробке передач Voith можно найти здесь.

Мосты и подвеска

МАЗ-107 – трехосный автобус с приводом на вторую ось.

Задний ведущий мост МАЗ-107 выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.

Автобусы МАЗ-107 до 2004-2005 годов оснащались блокировкой дифференциала (вещь для мирового автобусного производства достаточно необычная), которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Очень актуально для наших зимних дорог – возле остановки в морозную погоду часто образуется “шлифованный” лед. Активизируется и отключается кнопкой на передней панели. Управление блокировкой осуществляется при помощи электропневмоклалана.

Задняя подвеска автобуса МАЗ - зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Передняя ось автобусов МАЗ-107 – независимая. Состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-ступичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу автобуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.

Передняя подвеска автобуса МАЗ-107 - независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Третья ось – поддерживающая. При движении машины вперед колеса задней поддерживающей оси являются самоустанавливающимися. Фактически ось работает как передний мост, не связанный с рулевым механизмом. Это значительно уменьшает сопротивление качению машины в повороте, снижает расход топлива и износ шин. Для движения задним ходом колеса поддерживающего моста блокируются от поворота с помощью гидравлики, управляемой клавишей на панели перед водителем.

Передача вертикальной нагрузки от веса автобуса происходит через четыре пневмобаллона. Для поддержания уровня пола в горизонтальном положении на определенной высоте, на каркасе установлены два регулятора положения кузова, которые рычагами и регулировочными тягами связаны с задним мостом.
Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от злейшего врага - коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте - блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Колеса и шины

Колеса автобусов - дисковые, приспособленные под бескамерные шины, наклон полок обода 15°. Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска колеса. Передние колеса автобусов одинарные, задние - сдвоенные.

Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Колеса к ступицам крепятся гайками с коническими нажимными шайбами. На автобусы МАЗ-103 устанавливаются шины модели 11/70 R 22,5 Д-7М.

Рулевое управление

Рулевое управление всех автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор - рейка поворотом втулок. Двигатели Mercedes укомплектованы насосами, установленными при их сборке.

Tормозная система

Автобусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автобуса. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Задний контур может быть по требованию заказчика оснащен дополнительно потивобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический, двухконтурный.

Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана-управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или автоматически при открывании любой из дверей автобуса, воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.

Вспомогательная тормозная система моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.
Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки - безасбестовые серповидного профиля, крепятся к колодке стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами.

Электрооборудование

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом ("массой") является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей.. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А. Генератор - с самовозбуждением от постоянных магнитов, номинальное напряжение генераторов равно 28 В, а выпрямленный ток - 108 А. На автобусы устанавливаются различные типы генераторов в зависимости от двигателя. На двигатель RENAULT MIDR 06.02.26 устанавливались два генератора A14N196M фирмы VALEO с номинальным напряжением 28 В и выпрямленным током 60 А каждый. На автобусах с немецкими двигателями Mercedes-Benz устанавливаются генераторы Bosch. Генераторы – фирмы Bosch.

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари и фонари освещения номерного знака. На автобусе устанавливаются противотуманные фары с прямоугольным рассеивателем и галогенной лампой HI. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов. Противотуманные фары включаются только после включения габаритных огней.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона автобуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов и фонарь освещения моторного отсека. К системе внутреннего освещения можно отнести штепсельные розетки с переносной лампой. Фонари освещения салона автобуса и места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Система пожаротушения

Для безопасности пассажиров в случае возникновения пожароопасной ситуации в автобусах МАЗ может устанавливаться автоматическая система пожаротушения моторного отсека. В целом, отделочные материалы для салона и моторного отсека в частности подобраны огнестойкие. При правильном уходе за материалами отделки и отсутствии пятен от горюче-смазочных материалов полностью автобус выгорает более чем за сорок минут. Устройство системы пожаротушения основано на использовании беспламенного пороха с добавлением специальных ингибиторов, которые гасят пламя при выстреле порохового заряда. Устройство срабатывает, если пламя по огнеупорному шнуру попадает внутрь или аварийной кнопкой генерируется электрический сигнал. Срабатывание также происходит при повышении температуры в моторном отсеке до 170 °С. Огнетушащий аэрозоль струей вырывается наружу. Пламя втягивает облако, содержащее ингибиторы, и горение прекращается. При этом запрещается открывать люки моторного отсека в течение 5 минут после срабатывания системы для исключения возобновления горения.

Система отопления

Система отопления - двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели - на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1...ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входят воздухоотделительный бачок. При комплектации системы отопления с электропневмоклапанами управление электропневмоклапанами и приводами вентиляторов осуществляется клавишами на панели приборов.

Система отопления устроена следующим образом. Радиаторы, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала, естественно, с подогревом. Причем на автобусах 2004-2005 г.в. радиаторы увеличены.

МАЗ-107 – современный низкопольный автобус большой вместимости с просторным салоном,  оснащен АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, грамотное расположение сидений, большую накопительную площадку. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей – 1250 мм. Конечно, у задней двери все же находится ступенька, однако такое решение не только удешевило автобус, но и позволило сделать центральный проход широким. Автобус имеет неплохую систему отопления (если водитель не экономит топливо и правильно ее включает), автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения. Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, дополнительная печка.

Автобусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми системами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские автобусы устанавливались информационные системы РИТМ, МЭМЗ.
Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода». Автобус спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат "Одобрение типа транспортного средства".

В Минске автобусы МАЗ-107 до недавнего времени не эксплуатировались. В 2001 году первый выпущенный МАЗ-107 розового цвета с французским двигателем некоторое время работал в Автобусном парке №5 Минска на маршруте 114. С 2005 года автобусы в небольшом количестве начали поступать в белорусские города. Все автобусы – с немецкими двигателями и автоматическими коробками передач, пандусами для инвалидных колясок. Небольшое количество автобусов эксплуатируется в Бресте, Витебске, Могилеве, Барановичах, Мозыре, Новополоцке. На конец 2008 года наибольшее количество автобусов эксплуатировалось в Гомеле, около 30. В первые месяцы 2009 года первые три десятка машин начали работать на улицах Минска. Большинство из пришедших автобусов - с модернизированным внешним видом.

Техническая характеристика

См. также:

• Сводная таблица модификаций автобусов МАЗ
• Трехмерные чертежи салона автобуса МАЗ-103 (вид спереди справа, вид сзади справа)
• Схема кабины водителя автобусов МАЗ (общий вид; центральная панель, левая часть центральной панели, правая часть центральной панели; левая боковая панель)
• Подробная информация об автоматической коробке передач Voith

Иван Войтешонок, 2005-2009

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

При подготовке страницы были использованы материалы Инструкции по эксплуатации автобусов МАЗ.

Фотоматериалы автора

©  beltransport.by    2009