Общественный транспорт городов Беларуси

Иван Войтешонок

© www.beltransport.by

Дружественные проекты:

Автобус городского типа большого класса Икарус-260

Автобус Икарус-260 выпускался на заводе Ikarus в Матиашфельде (Венгрия). К проектированию серии 200, которой было суждено перевернуть все каноны автобусостроения, на Икарусе приступили в конце 1960-х годов. Речь шла прежде всего о модульной конструкции, которая собиралась, словно из кубиков, из унифицированных узлов. Например, меняя количество и расположение элементов кузова, можно было собирать автобусы различной длины, высоты, с разным количеством дверей.

Дизайнерское решение семейства было лаконичным и функциональным: никаких изысков, ровный параллелепипед, никаких признаков аэродинамики. Однако облик оказался настолько запоминающимся, что спутать эти автобусы с другими просто невозможно. А может быть, все дело в том, что для нас эти машины стали уже родными… Их собирают на просторах бывшего Советского Союза, их ремонт и обслуживание досконально освоены нашими автопарками, запчасти изготавливают во многих городах.

«Двухсотки», кроме городов Советского Союза, до сих пор работают в Турции, Греции, Кувейте, Китае, в некоторых городах Латинской Америки и даже в 8-ми городах США (Ikarus-286). Всего в Советский Союз было поставлено более 140 тысяч автобусов.

Семейство Ikarus 200 получило и награды: серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, золотой диплом Лейпцигской ярмарки, серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов.

Автобус Икарус-260 имеет кузов вагонного типа, несущей конструкции. В Минске встречаются 2-дверное исполнение (отсутствует либо задняя, либо средняя дверь, количество пассажирских мест - 38, планировка - четырехрядная) и традиционное трехдверное.

Капитальным ремонтом автобусов некоторое время занимался Гомельский авторемонтный завод. Автобусы обшивались новыми стальными листами, перебирались все агрегаты, устанавливались новые сиденья, заново обшивался салон.

Кузов имеет в базе три 4-створчатые пассажирские двери складывающегося типа, половина передней двери предназначена для водителя. Автобус имеет 3-рядную планировку сидений: два ряда по правому борту, один ряд по левому. Напротив задней двери имеется накопительная площадка. Благодаря высокому расположению пола (на входах - три ступени) сам салон очень просторен: имеет широкие проходы между сиденьями и абсолютно ровный пол для стоящих пассажиров, лишь немного выступающие колесные ниши препятствуют удобной посадке на нескольких сиденьях по правому борту.

Стоит отметить хорошую вентиляцию. Для вентиляции салона предусмотрены большие сдвижные форточки, а также три аварийно-вентиляционных люка на крыше. Над водительской кабиной дополнительно установлен крышный вентилятор. Вход в кабину изначально был их салона, имелась интересная  перегородка с большой площадью остекления и скользящей дверью. В последующем, в большинстве автопарков вместо нее сооружали перегородку, разделяющую две створки передней двери.

Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе и наклону подушки и спинки. Посадка за рулем достаточно удобная, благодаря высокому расположению сиденья водителя и гнутому лобовому стеклу обеспечен прекрасный обзор. Этому же способствуют крупные наружные зеркала. Зеркало для обзора в салон также расположено удачно. К тому же, водительское сиденье расположено довольно высоко. В центре передней панели расположена панель приборов. Справа - клавиши открытия дверей, слева - остальные тумблеры управления различными системами автобуса. Отопление салона возложено на водяную систему охлаждения двигателя. В системе отопления применяются отдельные радиаторы-отопители Sirocco с вентиляторами для обогрева кабины, отдельно лобового стекла, пассажирского салона.

Отопление салона возложено на водяную систему охлаждения двигателя. В системе отопления применяются отдельные радиаторы-отопители Sirocco с вентиляторами для обогрева кабины, отдельно лобового стекла, пассажирского салона. Автобус имеет длину 11 метров, то есть «не дотягивает» на 1 метр до привычных европейских 12-ти метров.

Двигатель расположен под полом в пределах базы. Модель базового силового агрегата – Raba-MAN D2156 HM6U, дизельный, рядный, 6-цилиндровый, рабочий объем 10,35 л., мощность 192 л.с., крутящий момент 697 Н*м при 1300 об/мин; коробка передач – шестиступенчатая.

Также в Минск было поставлено несколько автобусов Ikarus-260.52 с двигателем мощностью 220 л.с., прибавка мощности была достигнута за счет использования турбонаддува (так называемая "горная" версия, можно узнать по характерному свисту на высоких оборотах). Причем кроме обычной 6-ступенчатой коробки передач было несколько машин с ГМП-3 (гидромеханическая коробка передач, подобная коробка, но предыдущего поколения, устанавливалась на ЛиАЗ-677).

Трансмиссия. Сцепление – однодисковое сухое, с гидравлическим приводом выключения через 6 выключающих рычагов. В гнездах кожуха сцепления - 36 нажимных пружин. Тормозная жидкость заливается в специальный бачок, соединенный с клапаном педали сцепления. Гидравлический привод для облегчения выключения сцепления оборудован пневмоусилителем.

Коробка передач - шестиступенчатая, без синхронизаторов на передаче заднего хода. Передаточные числа на передачах: 7,03   4,09   2,70   1,88   1,35   1,00. На задней передаче передаточное отношение КПП составляет 6,48. Привод управления коробкой передач представляет собой прочные карданные валы с шарнирами. Карданная передача - один вал.

Ведущий мост - задний. Первая ступень - в центральном редукторе, вторая - в колесных. Картер моста - штампованный, сварной. Шестерни центрального редуктора имеют спиральную нарезку зубьев. Дифференциал находится в разъемной коробке. В колесном редукторе в виде планетарного механизма применены обычные цилиндрические шестерни с внешним и внутреннем зацеплением. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная), общее передаточное число 6,194.

Подвеска. Подвеска автобуса Икарус-260 - зависимая. Передняя - на двух пневмобаллонах, две продольные реактивные штанги, два амортизатора. Задняя - на четырех пневмобаллонах, две продольные и две А-образные реактивные штанги, четыре амортизатора.

Тормоза. Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневмоприводом и барабанными механизмами (диаметр барабанов 420 мм, ширина накладок 140 и 180 мм передних и задних тормозов соответственно). Стояночный тормоз - на механизмы задних колес, с пружинными энергоаккумуляторами, с пневматическим приводом. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз - моторный замедлитель с электропневматическим приводом. При его срабатывании поток выхлопных газов перекрывается специальной заслонкой в выпускном тракте двигателя. Давление в пневмоприводе тормозов - 6,2...7,35 кгс/см2. Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление. Модель - Csepel-Bendiberica C-500.03. Рулевое управление автобуса Икарус состоит из рулевого механизма, масляного насоса с бачкоми рулевого привода. Рулевой механизм - современного типа, "винт - шариковая гайка". В картере механизма помещен толкатель, шарнирно соединенный с поршнем. Весь рулевой механизм смонтирован непосредственно на рулевой колонке. Эта конструкция довольно необычная и технологически сложная, но зато очень компактная. Передаточное число 21,0; номинальное давление в усилителе - 130 кгс/см2. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе - до 10°.

Колеса. На автобусах Икарус устанавливаются бездисковые колеса с поперечно-разборным ободом. Размерность шин - 300-508Р. Давление в шинах: двух передних колес 0,8 МПа, четырех задних - 0,7 МПа.

Привод дверей. Как и на многих других автобусах, в том числе и современных, привод дверей пневматический. Каждая половина двери имеет свой механизм с цилиндром, установленный над дверным проемом. Применяются пневматические одинарные цилиндры, сдвоенные для открывания всех створок одновременно на всех дверях, кроме передней. Управление дверными механизмами осуществляют электропневматические клапаны цилиндров с электроприводами от кнопок в кабине водителя.

Электрооборудование. Номинальное напряжение бортовой сети у Икарусов - 24 В. Аккумуляторные батареи - свинцово-кислотные. Включение и выключение двух батарей производится выключателем массы, который расположен у переднего бампера. Аккумуляторные батареи расположены справа между средней дверью и задней колесной аркой. Марка батарей - 6ЕН12 ЕХМ. Емкость аккумуляторной батареи - 182 Ач (2 шт), генератор AVF VG 901, 75 А и 28 В, имеет транзисторный регулятор напряжения АВФ КФ-751 и кремниевый выпрямитель. Стартер Икаруса представляет собой 4-полюсный двигатель, особенностью которого является подвижный якорь, дополнительная обмотка возбуждения и дисковое сцепление якоря. Марка AVF IM 522, 5,4 кВт.

В фары головного света встроены лампы дальнего света мощностью 45 Вт и ближнего мощностью 40 Вт. Габаритные фонари - марки Виллтес мощностью 5 Вт. Автобусы Икарус имеют красную аварийную лампу с надписью "STOP" на щитке приборов. Она сигнализирует о неисправностях системы смазки или охлаждения двигателя, понижении давления в тормозных контурах. Есть сигнальная лампа разряда аккумуляторных батарей. Звуковой сигнал включается подрулевым рычажком. Все предохранители электрической системы автобуса объединены в единый блок коммутации, который размещен в кабине водителя.

С точки зрения пассажира можно отметить неэффективное отопление салона в зимний период, неплохую систему вентиляции, удобную компоновку салона с накопительной площадкой, однако очень высокий уровень пола (двигатель расположен по центру под полом). Автобус имеет широкий центральный проход (950 мм).

В основном это автобусы с 3-мя дверьми. Но есть и автобусы в пригородном исполнении - с 2-мя дверьми и 4-мя рядами сидений (центральный проход 480 мм). "Отсутствовать" может как средняя дверь, так и задняя.

Автобусы Ikarus-260 эксплуатируются в городе Минске с середины 1970-х годов. Чуть позже они появились и в других населенных пунктах республики.В данный момент автобусы Икарус-260 в Минске выведены из эксплуатации. Последние машины работали до первых чисел июля 2007 года. За последние несколько лет им на смену приходили городские низкопольники МАЗ-103. Автобусы эксплуатировались в парках 1,5,6,7. Ресурс автобусов был выработан более чем на сто процентов.

Однако небольшое количество автобусов продолжает работать в отдельных городах республики, таких как Гомель, Гродно, Пинск. Капитальным ремонтом занимался Гомельский авторемонтный завод. С каждым годом их становится все меньше и меньше. А буквально через год может не остаться ни одного. По состоянию на конец 2010 года в более чем 100 городах республики на линиях оставалось всего три десятка машин.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2004-2010

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

Фотоматериалы Ивана Войтешонка, Александра Пылаева, Владимира Савайтана, Сергея Изоха

©  beltransport.by    2009-2011