Общественный транспорт городов Беларуси
Иван Войтешонок
Дружественные проекты:
Автобусы Икарус-556 и Икарус-180
Первые
бело-красные венгерские городские автобусы Икарус появились в белорусской
столице во второй половине 1967 года. После ЗИЛов и ЛАЗов Икарус казался
минчанам необъятным. Большой и просторный салон, четыре двери для входа и
"гармошка" - все
это тогда было необычным. Впервые появившийся в Минске сочлененный автобус
особо большой вместимости был вообще чем-то из области
фантастики, пусть еще и не совсем совершенным, но с легкостью вмещающим всех
желающих. Первые машины, конечно же, стали курсировать по Ленинскому
проспекту от вокзала к строящемуся Зеленому лугу в Минске.
Икарус-180 поставлялись
в Минск с 1967 по 1973 годы. На снимках - автобусы
Икарус в столице Белорусской ССР. Вверху слева - первые Икарус-180 в Автобусном парке №1;
вверху справа - автобусы Икарус-180 и Икарус-556 на площади Ленина (пл.
Независимости); внизу слева - автобусы Икарус-180 и Икарус-556 на
Привокзальной площади; внизу справа - автобус Икарус-180 на проспекте Ленина
(пр. Независимости).
Сочлененный Икарус-180
выпускался на венгерском заводе «Икарус» с 1964 по 1973 годы. Машины имели
просторный кузов вагонной компоновки с несущим основанием. Бело-красные
автобусы имели запоминающийся внешний вид. На передке имелась широченная
радиаторная решетка, а светотехника располагалась в три яруса. Под лобовым
стеклом имелась большая эмблема Икаруса и надпись «IKARUS»
практически на всю ширину кузова. Во всех боковых окнах конструкторы
предусмотрели сдвижные форточки. На машинах для поддержания кузова в ровном
относительно дороги положении устанавливался регулятор положения кузова,
изменявший давление в баллонах пневматической подвески. Двигатель имел
компактные горизонтальные размеры и располагался под полом между 1 и 2
осями, приводя ведущий мост с коническим редуктором (вторую ось) через
сцепление и механическую КПП.
Одиночные автобусы Икарус-556 выпускался в Будапеште с 1963 по 1973 годы. Его предназначением была работа на городских и пригородных маршрутах. В Беларуси их было не так уж и много, поставлялись они недолго. К примеру, в Минск только с 1970 по 1972 годы.
У Икарус-556 для доступа в салон предназначались три разновеликих дверных проема. В первом проеме были две створки (правая шире левой) с остеклением в верхней и нижней частях, в среднем проеме было 3 створки, а в заднем (шириной 1600 мм) было две двери с 2-мя створками у каждой. Напротив задней двери пассажиров принимала большая накопительная площадка. Необычным было расположение сидений. На передних колесных арках с каждой стороны было по одному сиденью по ходу движения и по одному против движения. Затем по левому борту шли два двухместных дивана, потом 3 одиночных места (напротив средней двери), одиночные сиденья по ходу и против хода на арках задних колес и сиденье с боковым расположением у задней площадки. По правому борту за упомянутыми сиденьями на передней колесной арке шло всего одно сиденье по ходу движения. Остальные сиденья – три до средней двери и три далее до задней были развернуты в проход. Таким образом, в салоне размещалось 21 сиденье, а всего салон вмещал 105 человек – на уровне современных 12-метровых машин. Полная масса машины составляла 15700 кг, длина – 10855 мм.
У Икарус-180 дверей четыре. Две секции сочлененной машины соединены через шаровой шарнир, а сверху поворотный круг салона закрывала влагонепроницаемая «гармошка» из дерматина. Управление прицепом осуществлялось при помощи продольных рулевых тяг – они соединяли ось прицепа с шарниром тягача. Дверные проемы у Икарус-180 также разновеликие. Первая и третья двери – двухстворчатые, вторая – трехстворчатая, последняя – четырехстворчатая. К слову, последний проем был просто невероятного размера – 1770 мм (у большинства современных автобусов ширина проемов не превышает 1250-1400 мм).
Накопительная площадка находилась в заднем свесе, напротив самой широкой двери. По левому борту тягача на колесных арках располагались по одному сиденью по ходу и против хода, затем два двухместных дивана, три одиночных места напротив второй двери, два двухместных дивана на колесной арке ведущего моста. По правому борту тягача располагалось два одиночных сиденья на колесной арке, затем одно по ходу движения и три, развернутые в проход. Между второй дверью и узлом сочленения стояло 3 сиденья – в проход, по ходу и против хода. В прицепе по левую сторону было 6 одиночных сидений, а по правую три двойных и два одиночных спинкой к окну. Всего в салоне размещалось 37 мест для сидения, а общая пассажировместимость сочлененной машины – 169 человек. Весь автобус с пассажирами весил 23,5 тонны. Длина автобуса Икарус-180 составляла 16,5 метров.
На обеих моделях привод дверей – пневматический. Салон отапливался системой охлаждения двигателя. В Икарус-180 для прицепа предусматривался независимый отопитель «Климатизатор». Жидкостный отопитель кабины водителя имел выводы для обогрева лобового стекла. Вентиляция осуществлялась через потолочные люки и сдвижные форточки.
На оба автобуса устанавливались одинаковые 6-цилиндровые дизельные двигатели Raba-MAN D2156 HM6U рабочим объемом 10,35 литров. Диаметр цилиндра и ход поршня – 120 и 150 мм, степень сжатия – 17. При 2100 об/мин мотор развивал 192 л.с, что позволяло развивать максимальную скорость 62-63 км/ч. Сцепление было однодисковым, сухим. Коробка передач была механической, с синхронизаторами 2-5 передач. От нее момент передавался 2-мя карданными валами с 4-мя шарнирами неравных угловых скоростей. Центральный редуктор заднего моста – конический, с передаточным числом 1,79. В колесных редукторах были применены прямозубые цилиндрические шестерни, передаточное число 3,66. Автобусы обладали вполне современным рулевым управлением с гидравлическим усилителем и рулевым механизмом типа «винт-гайка». На всех колесах устанавливались тормозные механизмы барабанного типа с пневматическим приводом. Стояночная тормозная система – с механическим приводом и пневмоусилителем, с воздействием на задние колеса у Икарус-556, с воздействием на механизмы колес ведущего моста и оси прицепа у Икарус-180. В качестве вспомогательной системы использовался моторный тормоз клапанного типа с электропневматическим управлением. Подвеска передней оси – зависимая, на 2-х полуэллиптических рессорах и с 2-мя пневмобаллонами, подвеска ведущего моста – на 2-х рессорах и 4-х пневмобаллонах (у оси прицепа автобуса Икарус-180 - аналогичная). На каждой оси также было по 4 амортизатора. Колеса автобусов – бездисковые, с камерными шинами размерности 11,00-20’’. Двухскатную ошиновку имел только ведущий мост, ось прицепа автобуса Икарус-280 имела односкатную. Для питания электропотребителей и электросистемы дизельного двигателя в автобусе были предусмотрены две 12-вольтовые аккумуляторные батареи емкостью 180 Ач каждая, генератор и стартер производила немецкая фирма Bosch.
Иван Войтешонок, 2009-2010
Фотографии: Лайонел (г. Москва), из коллекции Юрия Влодавского, книг "От конки до метро", "Мiнск. Стары i новы", "Расцвет республики моей" и "Архитектура Советской Белоруссии", Иван Войтешонок
Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"
© beltransport.by 2009-2011
www.beltransport.by