Общественный транспорт городов Беларуси
Иван Войтешонок
Дружественные проекты:
История электрического транспорта Витебска
История витебского транспорта интересна уже тем, что такой современный вид транспорта, как электрический трамвай, появился в этом городе еще в конце XIX века. То, что по бюрократическим причинам не удалось осуществить в царском Минске, было воплощено в городе на Западной Двине. Витебск – один из первых городов на постсоветском пространстве, получивший электротранспорт. В то время как звон трамвая становился витебчанам все более привычным, до появления его в Минске был не один десяток лет. И даже в Петербурге трамвай открыли в 1907 году. В 1898 году, когда движение было открыто, трамвайные линии были только в двух городах Российской империи – Киеве и Нижнем Новгороде.
Трамвай в Витебске – не просто вид общественного транспорта. Это своего рода гордость жителей и достопримечательность города. Почти все линии пролегают по широким зеленым бульварам либо сбоку от проезжей части, чем обеспечена безопасность и хорошая скорость движения. Спустя более 110 лет, трамвайная система Витебска – самая разветвленная и самая красивая в Беларуси.
Началось все в 1896 году, когда был заключен договор между городской управой и французским гражданином Фернаном Гильоном об устройстве в Витебске электрической железной дороги. Уникальность этого договора в том, что он подписан несмотря на наличие в городе конки. В те годы конка присутствовала во многих городах. А ее владельцы, согласно заключенным договорам с местными властями, имели исключительное право на транспортное обслуживание города. Именно из-за таких договоров, по которым управы не могли разрешить трамвайное движение, электрические вагоны появились в Петербурге только в 1907 году, а в Минске могли появиться в середине 1910-х, если бы не Первая мировая война.
Гильон на собственные средства должен был построить линии, предоставить вагоны, а также обеспечить необходимую инфраструктуру. Так, 20 мая 1897 года, городская управа дала разрешение на постройку первой в городе электростанции. Так что раннему появлению электролампового освещения и телефонной связи горожане во многом обязаны трамваю. Строительство первых линий велось почти два года, с сентября 1896 года по май 1898-го. За это время было построено более 6 км линий, представлявших собой четыре участка.
Первый участок «А» был длиной чуть более 1300 метров (из них 490 метров одноколейной дороги) и пролегал от Окопной площади к Соборной площади (Смоленский рынок – пл. Свободы). Участок «Б» - 1120 метров, из них 60 одноколейная дорога, пролегал от Соборной площади до Окопной площади у городских казарм (Пл. Свободы – пл. Победы). Участок «В» - 1140 метров, из них 300 метров одноколейной дороги, пролегал от Задуновской окопной площади через дамбу к Соборной площади (Пл. Свободы – Трамвайное депо). Участок «Г» - 1620 метров, из них 1250 метров одноколейной дороги, пролегал от Николаевской площади по мосту через Западную Двину до площади у городской еврейской больницы (пл. Свободы – ЖД вокзал). К сожалению, в 1960-х годах были разобраны именно эти четыре линии, пролегавшие наиболее удобно для горожан.
18 июня 1898 года по новеньким стальным рельсам застучали колесами первые вагоны. Они отправились в путь под аккомпанемент «Трамвайного марша», написанного витебским композитором Крамером. Пути пролегли от Смоленского рынка по теперешней улице Ленина до Марковщины. Примерно чуть южнее нынешнего перекрестка улицы Ленина и проспекта Фрунзе ответвлялась трамвайная линия к железнодорожному вокзалу, шедшая примерно по трассе пролегания улицы Кирова. Здесь же трамвайные пути уходили восточнее, Трамвайному депо. Электростанция была построена рядом с этим же восточным ответвлением. Электрический ток производился с помощью трубчатых паровых котлов, питавшихся нефтью и дровами. Здание с красивой памятной табличкой можно увидеть и сейчас, пройдя по проспекту Фрунзе от Ленина к депо по южной стороне (пр. Фрунзе, 13). Трамвайное депо разместилось напротив военного лазарета и было рассчитано на 42 вагона.
Для обслуживания витебских маршрутов было закуплено 18 моторных вагонов и 15 прицепных. Мощность вагонов составляла по сегодняшним меркам всего ничего – 25 лошадиных сил (или 18 кВт). В салоне трамваев были места для сидения, стоящие пассажиры ехали на открытых площадках. Салон моторного вагона имел 20 сидений. Площадки вмещали еще 12 человек. В прицепном вагоне помещалось 28 пассажиров. Комфорту водителя тогда значения не придавали: он весь рабочий день ездил стоя на открытой площадке, не защищенной от погодных условий.
В 1901 году право на концессию от Гильона перешло к бельгийскому акционерному обществу с вполне белорусским названием «Витебский трамвай».
В 1900-х годах трамвайная сеть практически не изменялась. На линию ежедневно выходило 12 моторных и 8 прицепных вагонов. Движение открывалось в 7 часов утра (в зимнее время на час позже) и закрывалось в 23 часа. Интервал движения составлял 12-15 минут. Но из-за загромождения узких улочек Витебска ломовыми и легковыми извозчиками движение часто задерживалось. За первый год работы было перевезено более 1,3 миллиона пассажиров. В первой половине 1910-х годов перевозилось 2,3-2,5 миллионов пассажиров ежегодно.
Зайти в вагон можно было в любом месте – достаточно было подать знак вагоновожатому, и трамвай останавливался. Кондуктор пристально следил за наполняемостью вагонов: пассажирам запрещено было садиться при достижении определенного количества человек. Проезд стоил 5 копеек. Учащиеся, если они были в форме, могли платить 3 копейки. Бесплатным был проезд лишь детям до 5 лет. Для сравнения, рабочий получал тогда 50-60 копеек в день (за 16 часов).
До Первой мировой войны условия работы в вагонах были тяжелыми. Рабочий день вожатых и кондукторов составлял 17-18 часов. И это при том, что работали они стоя и на открытых площадках.. Водитель и кондуктор вручную перекатывали прицепные вагоны на конечных остановках. Наряды на работу не составлялись заранее, поэтому все водители должны были прийти рано утром и узнать, когда и куда им нужно выезжать. Зарплата вожатых была в районе 20-25 рублей, а кондуктора – до 25. Во время болезни работникам никто не платил. За любое мелкое нарушение был положен штраф. А по рапорту контролеров, разбирательство по которому никогда не проводилось, водителя или кондуктора могли уволить.
В период Первой мировой войны многих водителей и кондукторов мобилизовали. Появились первые кондукторы-женщины. Условия работы были не легче. Обилечивать пассажиров приходилось стоя на маленьких подножках, отрывая талоны из четырех разных книжек. Питание трамвая током осуществлялось с помощью ролика, следить за которым также должен был кондуктор. Вследствие военных действий, из Бельгии перестали поступать средства и запасные части, поэтому трамваи работали буквально на износ. Вагоны частично стали использоваться для перевозки раненых солдат с вокзала к лазаретам.
С 1917 года руководство трамваем перешло к Стране советов. Согласно циркуляру от 31 августа АО «Витебский трамвай» объявило служащим расчет и было расформировано. Трамвай находился в критическом состоянии. С трудом удалось выбить небольшое количество средств на поддержание работы. На линию выходило все меньше вагонов. В конце 1918 года Витебским губернском совнархозом была создана комиссия для оценки состояния трамвайной системы. В 1918 году были все те же 18 моторных и 15 прицепных вагонов, а также один поливомоечный. С 1898 года было проложено одноколейных линий более 3200 метров по оси улиц и 3300 метров двухколейных линий. На территории депо, на разъездах и перекрестках имелось 25 стрелок. Но на начало 1919 года на линию выпускалось всего 3-4 вагона, которые не могли обеспечить средствами всю систему. Рабочие трамвая, чтобы предотвратить остановку электростанции, в неурочное время сами заготавливали дрова и доставляли их в город из деревни Костюковка.
В мае 1922 года трамвайное хозяйство вместе с электростанцией перешло под крыло «Водосвета». К этому времени было всего 4 исправных бельгийских моторных вагона и еще 4 прицепных. Летом было восстановлено еще два моторных. На нескольких коротких участках были заменены рельсы. К 1924 году на маршруты выпускалось 10 моторных и 6 прицепных вагонов. 25 ноября 1925 года в Витебске был создан коммунальный трест, куда вошел «Водосвет». Движение трамваев осуществлялось с 7:40 до 22:40. Кондукторы и вожатые стали работать в две смены. Был достигнут довоенный уровень перевозок – около 2,2 миллионов пассажиров в 1926-1927 годах. В 1930 году Витебск стал получать энергию от БелГРЭС. Для трамвая в 1931 году была построена первая тяговая подстанция мощностью 600 кВт.
В 1928 году были наконец-то застеклены площадки вагонов, а для водителей установили сиденья. Были установлены песочницы с ножным управлением, а также буферные огни. В 1934 году впервые были закуплены отечественные вагоны серии «Х». Они стали работать на путях с широкой колеей. В 1935 году на широкую колею переоборудовали и бельгийские вагоны.
В конце 1920-х годов в Витебске появились автобусы. В 1929-1932 годах эксплуатировалось 13 автобусов, доставлявших пассажиров в некоторые районы города и в пригороды.
Получили развитие и трамвайные линии. В 1925 году строится линия до клуба на улице Винчевского (по пр-ту Черняховского). В 1931-м году трамвай провели от вокзала к фабрике «Двина» (ул. Горького). В 1932-м – к Кирпичному заводу (от Смоленского рынка по улице Горького). Для практически безостановочной работы были обустроены сложные пересечения для узкой и широкой колеи. На площади Свободы был построен первый трамвайный кольцевой перекресток. Интересное совпадение: в настоящее время трамвай хоть и не проходит по площади Свободы, но перекресток на ней является самым сложным в республике с точки зрения троллейбусных пересечений. В середине 30-х годов трамвайная колея постепенно была заменена с узкой на широкую, «советскую». В четыре этапа работа была проведена летом 1935 года. В это время трамвай все больше набирает обороты, и к 1940-м годам ежегодно перевозит более 35 миллионов пассажиров, что совсем немало для города средней величины.
К началу Великой Отечественной войны протяженность линии по сравнению с 1898 годом увеличилась в 10 раз, с 6 до 60 километров. К изначально проложенным добавились линии по нынешней улице Гагарина, от вокзала по современной трассе 6-го маршрута до улицы Горького (остатки трамвайного кольца можно увидеть и сейчас на задворках Пролетарской площади), а линия на юг по улице Ленина была проведена по мосту Болдина и соединилась с линией по улицам Космонавтов. Вагоны курсировали по 6 маршрутам. Приведу их маршруты следования, для удобства именуя улицы и участки города современными из названиями. 1-й, 2-й и 4-й разворачивались у Смоленского рынка. 1-й и 4-й шли по улице Ленина. Но 1-й шел дальше по Болдина и Горького, а 4-й разворачивался в районе площади Победы. 2-й сворачивал к мосту Кирова и следовал к вокзалу. От вокзала также ходили 3-й и 5-й маршруты: первый из них шел на Горького (конечная «Ковровоплюшевый комбинат»), второй – к трамвайному депо (конечная «Военный городок»). 6-й маршрут от Смоленского рынка ходил по улице Гагарина (до «Кирпичного завода»). К вокзалу пути пролегали и по улице Кирова, и по Комсомольской. Обслуживали маршруты 34 моторных и 22 прицепных вагона.
Еще до войны на некоторых улицах трамвайные рельсы были проложены в стороне от проезжей части: по Суражскому шоссе и проспекту Фрунзе, а стыки рельсов в некоторых местах были сварены. Длина пути по оси улиц составляла 20,5 километров. Для сравнения в Минске сейчас длина по оси улиц – около 25 километров.
Во время Второй мировой войны трамвайное хозяйство Витебска было практически полностью разграблено и разрушено немецкими оккупантами. Только небольшая часть оборудования была эвакуирована в Челябинск. Поскольку трамвай работал до последнего, вагоны остались рассредоточенными по линиям. Часть путей была разобрана и вывезена фашистами. Те, что остались, были взорванными или же засыпанными. 26 июня 1944 года Витебск был освобожден советскими войсками. Город был практически полностью разрушен. Постепенно остовы вагонов перемещались в депо и проходили восстановление, пути расчищались или же укладывались заново. Через два года после войны, героическими усилиями работников витебского трамвая и горожанами, 5 октября 1947 года по улицам снова весело зазвенели вагоны. Первым послевоенным маршрутом стал «Смоленский рынок - Марковщина». На нем курсировало 4 восстановленных вагона серии «Х». До конца года было перевезено 94300 пассажиров.
В последующие годы восстанавливаются остальные линии. В мае 1948 года вновь открывается линия на вокзал, по которой начинают курсировать трамваи второго маршрута – от Смоленского рынка до вокзала. Через год открывается линия к кирпичному заводу на Гагарина. Четвертый маршрут начинает ходить с вокзала к проспекту Черняховского. Трамвай помогает витебчанам восстанавливать родной город: открывается грузовое движение от кирпичного завода в разные районы города, на вокзал. Шесть довоенных маршрутов полноценно были восстановлены к 1955 году.
Почти заново строятся еще 6 вагонов. В 1948 году москвичи передают в Витебск 20 старых трамвайных вагонов. В этом же году депо получило два первых двухвагонных трамвайных поезда КТМ-1 с цельнометаллическим кузовом. До середины 2000-х годов трамваи Усть-Катаевского завода оставались основой перевозок в Витебске. К 1950 году в Витебске уже было 22 моторных и 14 прицепных вагонов. К 1955 году парк вагонов вырос до 62 единиц, включая 13 поездов КТМ-1. В 1950-х годах модернизируются довоенные вагоны. В кабине водителя и в салонах трамваев появляются электропечи, устанавливаются двери с пневмоприводом. В трамвайном депо цеха оборудуются современными станками и устройствами.
В 1958 году, к 60-летнему юбилею витебского трамвая, в депо приходят шесть новеньких вагонов МТВ-82. С 1961 года в Витебск поступают вагоны КТП-2. Впервые для Витебска, они имеют подрезиненные колесные пары и радиоустановку. В вагонах на остановках начинает звучать речь вожатого. В 1965 году в витебских трамваях было введено «самообслуживание»: в вагонах больше не работали кондукторы (в прицепных вагонах – с 1967 года). В 1969 году трамвай перевозил 50.000 пассажиров ежегодно. На линию выпускалось 120-130 вагонов (сейчас в Витебске пассажирских вагонов менее 90 единиц, а на линию выпускается немногим более 70-ти). В системе витебского трамвая работало более 650 тысяч человек.
Продолжается развитие и модернизация трамвайных линий. В 1958 году. Перекладываются пути на Гоголя, Кольцова и Буденного. 13 августа 1960 года линия по улице Горького принимает привычный нам вид: пути пролегают через мост над железной дорогой и доходят до домостроительного комбината. В Марковщине открывается вторая тяговая подстанция мощностью 1200 кВт. Маршрут №1 значительно удлиняется и пролегает между ДСК к Марковщиной. В 1960 году строится одноколейный путь от кирпичного завода в поселок Журжево. Тем самым линия по Гагарина тоже обретает современные черты. В 1963 году здесь же прокладывается второй путь. Две колеи появляются также на проспектах Черняховского и Фрунзе. 5 декабря 1962 года открывается движение от вокзала к Полоцкому рынку. В начале 1960-х годов все шире применяется сварка стыков пути, стрелки заменяются на более современные. В 1966 году реконструируется площади Свободы. Запускается новый маршрут №7 «Проспект Фрунзе - ДОК». В 1967 году открывается 3-километровая линия по проспекту Фрунзе.
К сожалению, массовое снятие трамвайных путей в СССР ввиду недальновидной политики по переводу трамвая в малоперспективный и устаревший вид транспорта коснулось и Беларуси. В 1950-1960-е годы Минск теряет чуть не половину своих линий. Витебск также теряет довольно напряженные ветки. В 1963 году рельсы на Комсомольской улице были демонтированы. Постепенно исчезают самые первые линии: по улице Ленина от Смоленского рынка до площади Победы, к вокзалу, к депо по проспекту Фрунзе. К Смоленскому рынку трамваи попадают по новой линии, проложенной по проспекту Людникова. Появляется линия по Смоленской улице, связавшей проспект Фрунзе и Московский проспект. Именно эти две линии позволили разобрать четыре самые первые, центральные. Последними строятся линии по улице Бровки и по Зеленогурской улицы – от Лучесы к улице Горького.
В конце 1970-х годов и в 1980-е в Витебск поступали трамваи Рижского вагоностроительного завода РВЗ-6, широко использовавшиеся в Минске до середины 2000-х годов. Они имели просторный длинный салон, однако выходов было всего два, а модель была спроектирована в начале 1960-х. По состоянию на 2008 год рижских вагонов оставалось менее двух десятков. С 1984 по 1991 годы в город массово поступали работающие и сейчас красные трамваи КТМ-5. Со временем они составили основу парка. Даже в середине 2000-х годов на их долю приходилось 60 % трамвайных перевозок И КТМ-5, и РВЗ-6 работали как в одиночку, так и по системе многих единиц. В 1995 и 1998 годах в город пришло 6 вагонов следующего поколения КТМ-8 в серо-голубой окраске. Они также эксплуатируются до настоящего времени. К середине 2000-х годов подвижной состав трамвая был значительно изношен, ведь большинство вагонов были выпущены в 1980-х. В последние годы ситуацию исправляют прибывающие в Витебск бирюзовые вагоны белорусского производства АКСМ-60102. Первые трамваи появились в 2005 году, а в настоящее время их почти два десятка. В 2010 году в Витебск поступил первый выпущенный на предприятии "Белкоммунмаш" полунизкопольный вагон с переменным уровнем пола АКСМ-62103. Вагон оборудован современной электронной системой управления, в средней части салона пол понижен до уровня первой ступеньки. В низкопольную часть удобно заходить, а при необходимости можно закатить инвалидную коляску.
Спустя 80 лет после пуска трамвайного движения, в 1978 году по улицам Витебска побежал первый троллейбус, сделав город не только первым в Беларуси с троллейбусным движением, но и первым, кроме столицы Беларуси Минска, имеющим в распоряжении три вида общественного транспорта – автобус, троллейбус и трамвай. Витебск стал четвертым городом из семи в Беларуси, имеющим троллейбусное движение: до этого троллейбусы появились в Минске, Гомеле и Могилеве. Изначально планировалось пустить маршрут по Московскому проспекту. Однако органы, разрешившие пуск троллейбуса в городе, разумно рассчитали, что жителей новых микрорайонов по проспекту эффективнее вывезет трамвай. Так троллейбусу была отведена улица Правды – между проспектом Фрунзе и Московским. Уже в конце 1977 года в Витебск поступили первые троллейбусы. 1 апреля 1978 года было создано троллейбусное управление при отделе коммунального хозяйства. Водители проходили учебу в Троллейбусном депо №2 города Минска.
Движение открылось в 11 часов утра 1 сентября 1978 года. Троллейбусы ЗИУ-9 с «единичкой» на маршрутоуказателях стали курсировать от Троллейбусного депо (кольцо перед ним существует до сих пор, но не действует) по улицам Терешковой и Победы к площади Победы. В одну сторону протяженность маршрута составила 4,2 километра. Спустя год, в 1979-м, первый маршрут был продлен по улице Калинина к мосту через Западную Двину и далее по улице Кирова к железнодорожному вокзалу. Протяженность линии выросла более чем в два раза. Вскоре линия была переложена с улицы Калинина на улицу Ленина и площадь Свободы. В 1980 году троллейбусные провода от депо протянули далее по Терешковой и восточной части проспекта Фрунзе. Протяженность маршрута составила 8,4 километра. Сегодня первый маршрут выглядит именно так, как в 1980 году.
В середине октября 1980 года открылся второй маршрут длиной 5 километров, связавший вокзал, площадь Свободы и площадь Ленина. 15 ноября 1983 года появился маршрут №3, напрямую связавший восточную часть города с вокзалом – по всему проспекту Фрунзе и улице Кирова. Маршрут №4 был открыт в два этапа: в 1986 году троллейбусы пошли от депо к Смоленскому рынку по проспекту Фрунзе и улице Ленина, а в 1987 году была сдана вторая очередь. Для этого была построена протяженная троллейбусная линия по улице Бровки, проспектам Строителей и Черняховского. Четверка стала ходить от Смоленского рынка на вокзал через улицу Терешковой. Сейчас маршрут существует, как и единица, в таком же виде. Необычность его конфигурации заключается в том, что троллейбусы объезжают почти весь город и проезжают в одну сторону площадь Свободы дважды: сначала с северной части улицы поворачивают на восток, на проспект Фрунзе, а затем приезжают с южной части улицы Ленина и едут к вокзалу.
В 1992 году, уже после распада СССР, открылась самая новая линия – по улице Лазо. Маршрут №5 проложили по новой линии, а затем по проспекту Фрунзе к вокзалу, дублируя 3-й. 6-й маршрут появился в 1995 году и фактически явился модификацией «четверки»: троллейбусы стали курсировать от вокзала через проспект Строителей к конечной станции на проспекте Фрунзе. Позже маршрут №2 был переложен по улице Ленина, проспекту Строителей и улице Терешковой (Смоленский рынок – проспект Фрунзе). Восьмой маршрут связал улицу Лазо, проспект Строителей и Смоленский рынок.
Долгое время изменений в маршрутной сети троллейбуса не происходило. Лишь к 2010 году были построены новые небольшие участки контактной сети - на северо-востоке Витебска замкнулись линии, идущие по ул. Лазо и пр. Фрунзе, построили новое троллейбусное кольцо, севернее бывшей конечной СООО "Марко". На одну остановку дальше стали ходить троллейбусы маршрутов 1,2,3,6, а у маршрутов 5 и 8, следовавших по ул. Лазо, появилось еще две остановки и также новая конечная. К февралю 2010 года открылся новый троллейбусный маршрут 7 - от нового кольца к Смоленскому рынку, следующий по ул. Лазо, проспекту Фрунзе и через пл. Свободы попадающий на ул. Ленина и к Смоленскому рынку. В результате, на новой конечной, названной "Микрорайон Фрунзе", стали разворачиваться троллейбусы 7 из 8 маршрутов (кроме 4-го).
Поскольку троллейбусное движение открылось в Витебске в 1978 году, в городе не эксплуатировались ни троллейбусы ЗИУ-5, ни выпущенные до него модели. В советское время в депо поступали троллейбусы ЗИУ-682 из Энгельса. С начала 1990-х годов в город поступали белорусские троллейбусы модели АКСМ-101, выпущенные в Минске. С появлением в конце 1990-х годов модели второго поколения АКСМ-201, модель закупалась и для Витебска – в основном с реостатно-контакторной системой управления. С 2006 года в Витебск поступают низкопольные троллейбусы АКСМ-321.
В 1998 году в Витебске отметили 100-летний юбилей электрического трамвая. Просто незабываемым событием стал для витебчан и гостей города парад трамвайных вагонов. А возглавлял его бело-голубой трамвай 1920-х годов, с любовью восстановленный силами депо. За ним следовал грузовой трамвай с платформой, на которой оркестр исполнял «трамвай-марш». Его можно увидеть и сейчас: в честь 110-летия трамвайного движения он водружен на постамент возле Трамвайного депо на 5-й улице Фрунзе. В том же 1998 году рядом с трамвайным депо был установлен памятник русскому изобретателю трамвая – инженеру Ф.А. Пироцкому.
Сейчас в Витебске 7 троллейбусных и 9 трамвайных маршрутов. На них выходят 60-65 троллейбусов и 65-70 трамвайных вагонов. Длина одиночного пути трамвая составляет 72 километра. Протяженность троллейбусных линий – 41,5 километра. Руководство работой электрического транспорта осуществляет Витебское трамвайно-троллейбусное управление.
Но есть еще одно обстоятельство, делающее транспортную систему Витебска уникальной. При трамвайном депо существует музей электротранспорта Витебска. Он был открыт в году благодаря стараниям искренне любившего витебский трамвай человека – Леониду Александровичу Забелло. Работа в трамвайном депо стало для него делом всей жизни. Все, что мы сегодня знаем о трамвае Витебска, именно благодаря его стараниям не кануло в лету. Работая начальником отдела кадров, Леонид Александрович узнал, что витебская трамвайная система – одна из старейших. С этого момента его глаза горели одной мыслью – собрать исторические документы, фотографии и создать музей витебского трамвая. Он не одну неделю провел в архивах Витебска и Минска, встречался с ветеранами, записывал воспоминания, собирал фотографии. Масса сил, времени и труда не пропали зря. 20 ноября 1966 года открылась первая небольшая экспозиция, для чего Забелло предоставил собственный кабинет. В 1978 году, с появлением трамвайно-троллейбусного управления рядом с новым троллейбусным депо, в старом здании трамвайщиков появилось место для более серьезной экспозиции. Формирование музея проходило до 1990-х годов, одновременно Леонид Александрович готовил книгу о витебском трамвае. К сожалению, в 1996 году его не стало. Его дело продолжают нынешние сотрудники трамвайного депо. К 110-летию витебского трамвая бело-голубой пассажирский вагон, участвовавший в параде на 100-летний юбилей, установлен на постамент на территории трамвайного депо.
Сейчас в музее представлено пять разделов. Первый показывает строительство и работу трамвая в дореволюционное время. Второй охватывает время до Второй мировой войны. Третий отображает военный период. Четвертый посвящен восстановлению трамвая и его дальнейшему развитию. Пятый раздел знакомит с историей трамвая и троллейбуса с 1970-х годов. В экспозиции музея представлены многочисленные фотографии, масштабные модели вагонов разных времен, документы и распоряжения, проездные билеты, схемы маршрутов, экипировка вожатых, элементы оборудования вагонов и многое другое. И если Вы человек, не равнодушный к общественному транспорту или просто интересуетесь историей, будучи в Витебске, обязательно загляните в музей, расположенный на 5-й улице Фрунзе, дом 7.
Иван Войтешонок 2007-2010
При подготовке страницы были использованы материалы книги «История витебского трамвая» Л.А. Забелло; «История электрического транспорта Витебска 1898-2003» Витебского ТТУ; фотографии, сделанные при посещении Музея истории витебского трамвая и трамвайных линий города, а также из вышеупомянутых изданий.
© beltransport.by 2009-2010
www.beltransport.by